Nach künstlicher zollbedingter Nachfrage stabilisieren sich einige Seemärkte
Buchungen und Preise stabilisieren sich, während die Seemärkte in den Spätsommer gehen. Die künstliche Nachfrage wurde durch eine 90-tägige Senkung der gegenseitigen US-Zölle geschaffen. Die Nachfrage wird sich wieder anpassen, da das Datum für die Wiedereinführung der höheren Zölle vom 9. Juli auf den 1. August verschoben wurde. Speziell für chinesische Importe laufen die niedrigeren gegenseitigen Zölle erst am 12. August aus.
Aber die Verlangsamung der vorgezogenen Fracht aus Asien hat bereits zu einer erheblichen Verfügbarkeit von Plätzen geführt, was den US-Importeuren vorerst einen verbesserten Hebel bei den Tarifen verschafft. Es wird erwartet, dass Frachtführer in den nächsten Wochen Leerfahrten an die US-Westküste durchführen wird, um auf das Buchungsverhalten und die Handelsdynamik zu reagieren.
Ab dem 14. Oktober werden Frachtführer, die in China gebaute Schiffe betreiben, mit zusätzlichen Kosten konfrontiert, wenn neue US-Hafengebühren eingeführt werden. Obwohl die Gebühren auf fünf Veranlagungen pro Jahr und Schiff begrenzt sind, werden sie Frachtführer wie COSCO und Orient Overseas Container Line (OOCL) besonders betreffen und wahrscheinlich Zuschläge oder Serviceeinschränkungen auslösen.
Die Frachtführer setzen die Umverteilung von Kapazitäten aufgrund der anhaltenden Umleitungen und Störungen im Roten Meer in der Straße von Hormus fort. Es wird erwartet, dass sich die Änderungen beim Einsatz von Schiffen bis September beschleunigen werden.
Verlader sollten Notfallpläne für mögliche geopolitische Störungen und Serviceänderungen entwickeln. Die Vorlaufzeiten für Buchungen können sich verlängern, wenn die Kapazitäten auf den wichtigsten Korridoren knapper werden.
Überlastung der großen Umschlagplätze verschärft sich
Umleitungen des Suezkanals, ungünstige Wetterbedingungen in Asien und Lateinamerika sowie die Umstrukturierung der Frachtführer-Allianzen haben zu einer starken Überlastung der wichtigsten Umschlagplätze geführt. Bis zum Herbst wird mit Verzögerungen gerechnet.
Die größten Engpässe gibt es in den nordeuropäischen Häfen: In Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Bremerhaven und Hamburg beträgt die durchschnittliche Verweildauer der Schiffe drei bis fünf Tage. Streiks und Personalmangel verschärfen die betrieblichen Herausforderungen, während die Binnenverkehrsnetze Schwierigkeiten haben, Frachtrückstände abzubauen. Es ist unwahrscheinlich, dass die Überlastung vor Oktober nachlässt, wenn das Volumen in der Hochsaison kommt.
Die Häfen im westlichen Mittelmeerraum wie Valencia, Algeciras und Tanger Med stehen vor ähnlichen Einschränkungen, da die Frachtumleitungen im Nahen Osten und auf dem indischen Subkontinent die Terminalkapazitäten mit beispiellosen Umschlagmengen überfordern.
Das neue Hub-and-Spoke-Modell der Gemini-Kooperation – die Konzentration der Fracht auf weniger große europäische Häfen, bevor sie an kleinere Ziele verteilt wird – hat den Druck auf die bereits angespannten Einrichtungen weiter erhöht.
Verlader, die europäische Gateways nutzen, sollten mit längeren Transitzeiten rechnen und nach Möglichkeit alternative Hafenrotationen in Betracht ziehen. Vorausschauende Buchungen und flexible Transportvereinbarungen im Binnenland werden entscheidend sein, um Störungen zu minimieren. Diejenigen, die flexibel sind, sollten Direktverbindungen zu kleineren regionalen Häfen in Betracht ziehen, um die großen Drehkreuze zu umgehen.
Spannungen im Nahen Osten sorgen für neue Volatilität in der Schifffahrt
Die anhaltenden Spannungen zwischen dem Iran und Israel stören weiterhin die Schifffahrtsdienste, was große Frachtführer dazu veranlasst, die Anläufe in den Häfen des Nahen Ostens auszusetzen oder zu ändern. Die Mediterranean Shipping Company (MSC) hat die Annahme von Gefahrgutfracht an israelische Terminals eingestellt, während A.P. Moller-Maersk und Hapag-Lloyd die israelischen Dienste vollständig eingestellt haben. COSCO zog seinen Draht von der US-Westküste bis zum Nahen Osten, so dass MSC und CMA CGM die wichtigsten Frachtführer für die Region waren.
Die Schiffe durchqueren die Straße von Hormus weiterhin unter verschärften Sicherheitsprotokollen, wobei der Frachtführer Kriegsrisikozuschläge erhebt. Die Hafenrotationen werden angepasst, um die Gefährdung der Schiffe zu minimieren, während Fracht, die eine alternative Route über europäische oder asiatische Umschlagplätze erfordert, mit sieben bis 14 zusätzlichen Transittagen und erhöhten Frachtkosten konfrontiert ist.
Die Herausforderungen bei der Neupositionierung von Ausrüstung entstehen, da der Frachtführer Hafenanläufe vermeidet, was zu einem Containermangel bei der Backhaul-Ladung führt. Die Versicherungsprämien für Schiffe, die diese Gewässer durchqueren, steigen weiter, wobei die Kosten über Sicherheitszuschläge an die Verlader weitergegeben werden.
Die Volatilität der Dienste wird bis zum Spätsommer anhalten, da die Sicherheitslage unbeständig bleibt. Verlader mit Fracht aus dem Nahen Osten sollten sich alternative Routenoptionen sichern und zusätzliche Vorlaufzeiten in die Lieferpläne einbauen. Diejenigen, die flexibel sind, sollten die Konsolidierung von Sendungen in Betracht ziehen, um die Auswirkungen des Zuschlags pro Einheit zu reduzieren, und alternative Gateways über Türkiye oder Jordanien erkunden.
Die Zuverlässigkeit des Fahrplans hat sich leicht verbessert
Die weltweite Zuverlässigkeit des Schiffsfahrplans erreichte im Mai 65,8 %, was ein Fünfmonatshoch darstellt und einen deutlichen Rückgang der durchschnittlichen Verspätungen widerspiegelt. Maersk und Hapag-Lloyd führen weiterhin operative Verbesserungen an, während Evergreen und andere Frachtführer im Vergleich zum Vormonat und im Jahresvergleich stetige Zuwächse verzeichnen.
Die Zusammenarbeit zwischen wichtigen Allianzen, darunter die Gemini-Kooperation und MSC, hat dazu beigetragen, dass die Schiffsankünfte im April und Mai konstanter sind. Die Zuverlässigkeit ist jedoch je nach Frachtführer sehr unterschiedlich. Einige arbeiten immer noch im Bereich von 55-60 %, was die Notwendigkeit weiterer Fortschritte unterstreicht.
Marktfaktoren wie Überlastung der Häfen und geopolitische Spannungen können die Stabilität des Fahrplans weiterhin gefährden. Wenn die Schifffahrtsindustrie in die Hochsaison im Sommer eintritt, wird von Frachtführern erwartet, dass sie die Zuverlässigkeit durch verbesserte betriebliche Effizienz und Allianzkooperation aufrechterhalten oder verbessern.
Asien
Asien–USA
Das höhere transpazifische Schiffsvolumen zeigt Anzeichen einer Abschwächung, nachdem die USA am 9. Juli wieder höhere gegenseitige Zölle erheben wollten. Dieses Datum wurde nun für Importe aus den meisten Ländern auf den 1. August verschoben. Die Importe aus China werden bis zum 12. August zu niedrigeren Zöllen fortgesetzt. Im Vergleich zu den zollbedingten Mengenschwankungen auf der Handelsroute China ist die Nachfrage in Südostasien stabiler geblieben, was auf diversifizierte Beschaffungsstrategien und eine anhaltende Produktionsleistung zurückzuführen ist.
Frachtführer hat im Mai 30 % der Schiffskapazitäten an der US-Westküste (USWC) und 40 % an der US-Ostküste (USEC) abgebaut, da er nach der Erhöhung der Zölle im April mit einem schwächeren Volumen rechnet. Die Anfang Juni nach der Senkung der Tarife wiederhergestellten Kapazitäten haben die Nachfrage übertroffen, was die Kassapreise rapide sinken ließ und die Wettbewerbsfähigkeit des intermodalen Routings im Vergleich zu reinen Wasserdiensten über den Panamakanal verringerte. Es wird erwartet, dass die Frachtführer in den nächsten Wochen Leerfahrten zur USWC durchführen werden. Die USEC- und Golfrouten sorgen für eine ausgewogenere Angebots-Nachfrage-Dynamik, was zu höheren Tarifen führt.
Dies führt zu erheblichen Kostenvorteilen für Verlader, die über flexible Routenplanung verfügen, insbesondere für diejenigen, die nicht zeitkritische Fracht transportieren.
Es wird erwartet, dass sich die Stabilisierung der Nachfrage bis Juli fortsetzen wird, da die tarifbedingte Vorabbelastung abgebaut wird. Für August wird eine Stabilisierung der Raten erwartet, wenn die typischen Schiffsströme wieder aufgenommen werden, obwohl die Unterschiede zwischen der West- und Ostküste der USA bis in den Frühherbst hinein bestehen könnten.
Asien–Europa
Im Gegensatz zu den starken Ratenkorrekturen auf den Transpazifik-Routen stehen die Raten zwischen Asien und Europa unter allmählichem Abwärtsdruck, da der Frachtführer bei moderater Nachfrage um Fracht konkurriert. Die Überlastung der nordeuropäischen Terminals sorgt dafür, dass die Auslastung der Schiffe auf den Routen zwischen Asien und Nordeuropa trotz nachlassender Nachfrage gering bleibt.
Es wird erwartet, dass sich die Nachfrage auf den Asien-Mittelmeer-Routen zu Beginn der europäischen Sommerferienzeit verlangsamen wird, wobei die flexible Fracht davon profitiert, dass Frachtführer die Kapazitäten sorgfältig verwaltet. Die Containerverfügbarkeit ist im Vergleich zu überlasteten nordeuropäischen Terminals besser.
Der Zinsdruck wird während der Sommerflaute anhalten. Da die Feiertage in Europa das Ladungsaufkommen dämpfen, dürften die Frachtführer selektive Leerfahrten durchführen. Kapazitätsdisziplin und die Optimierung des Schiffseinsatzes werden der Schlüssel zur Marktstabilität auf dem Weg in die Hochsaison im Herbst sein.
Es wird erwartet, dass die Überlastung der nordeuropäischen Häfen bis August anhalten wird, so dass eine Vorausbuchung für zeitkritische Fracht unerlässlich ist, während die Mittelmeerrouten eine bessere Fahrplanzuverlässigkeit und wettbewerbsfähige Preise bieten.
Verlader sollten erwägen, die Kapazitäten für Asien-Nordeuropa aufgrund von Hafenengpässen frühzeitig zu sichern und gleichzeitig während der europäischen Ferienzeit von den günstigeren Tarifen für Asien-Mittelmeer zu profitieren. Der Einbau von Pufferzeiten in Lieferpläne ist nach wie vor von entscheidender Bedeutung.
Nordamerika
Die Terminals an der US-Westküste sind nach wie vor nicht überlastet. Da der Durchsatz unter den Kapazitätsgrenzen liegt, weisen die Transportbetriebe schnelle Lkw-Umschlagzeiten auf, während die Verweilzeiten der Container weit unter dem historischen Durchschnitt liegen. Die Verfügbarkeit von Fahrgestellen in Los Angeles, Long Beach und Oakland ist nach wie vor hoch, während die Bahnanbindung bei intermodalen Einrichtungen nur minimale Verzögerungen aufweist.
Bei der Neupositionierung der Ausrüstung kann es zu Herausforderungen kommen, wenn der Frachtführer den Schiffseinsatz und die Abfahrtsfrequenzen anpasst. Die Verfügbarkeit von Leercontainern für den Export ist nach wie vor begrenzt, da die Frachtführer profitable Rotationen nach Asien priorisieren, obwohl die Häfen an der Westküste im Vergleich zu den Terminals an der Golfküste ein besseres Ausrüstungsangebot aufweisen.
USA – Asien
Das Exportvolumen bleibt unter dem Normalwert, was für einen reibungslosen Ablauf der Terminals sorgt, aber die Containerverfügbarkeit für Frachtführer auf den Importrouten in Asien einschränkt. Die Containerknappheit könnte sich mit der Erholung der Exportnachfrage verschärfen, was insbesondere die Ausführer der Landwirtschaft und des verarbeitenden Gewerbes betrifft.
Die Überlastung der asiatischen Häfen verschärft die Herausforderungen für die US-Exporte bei der Lieferung. Singapur ist zu 90 % ausgelastet, während die großen Häfen Chinas und Malaysias Port Klang von weit verbreiteten Engpässen betroffen sind. US-Exporteure, die auf Umschlagdienste zu asiatischen Sekundärmärkten angewiesen sind, sehen sich mit verlängerten Transitzeiten und unvorhersehbaren Zeitplänen konfrontiert. Landwirtschaftliche Produkte sind aufgrund längerer Verweilzeiten einem erhöhten Verderbnisrisiko ausgesetzt.
Exporteure sollten erwägen, Containerzusagen frühzeitig zu sichern und Transitzeitpuffer für landwirtschaftliche Transporte einzurichten, um Verzögerungen in den asiatischen Häfen auszugleichen.
USA – Europa
Der Schiffsplatz von US-Häfen bleibt aufgrund der Umstrukturierung der Frachtführer-Allianzen und umfangreicher Blank Sailings kritisch angespannt. Verlader müssen drei bis vier Wochen im Voraus buchen, um sich einen Platz zu sichern, wobei die Terminals an der US-Golfküste mit den stärksten Einschränkungen konfrontiert sind.
Mehrere Faktoren treiben die Einschränkungen an der Golfküste voran: Der unter US-Flagge fahrende Dienst von Gemini Cooperation weist erhebliche Kapazitäten für staatliche Fracht zu, die Exporte von petrochemischem Harz haben ein Rekordniveau erreicht, und die Überlastung der europäischen Häfen schränkt die verfügbaren Abfahrten ein.
Es wird erwartet, dass die Verzögerungen in Nordeuropa bis August anhalten werden, da sich die Infrastrukturengpässe verschärfen. Antwerpen-Brügge arbeitet mit einer Auslastung von 100 % der Betriebshöfe mit Wartezeiten von drei Tagen, während zeitweilige Streiks die Verspätungen im gesamten Netzwerk verschlimmern. Unterbrechungen des Schienenverkehrs und niedrige Wasserstände auf den europäischen Flusssystemen erschweren den Güterverkehr ins Landesinnere zusätzlich.
Die Mittelmeerhäfen sind einem ähnlichen Überlastungsdruck ausgesetzt, da längere Routen am Kap der Guten Hoffnung zu einem früheren Aufbau von Lagerbeständen in der Ferienzeit führen.
Die Verfügbarkeit von Plätzen dürfte sich bis August allmählich verbessern, da der Frachtführer die ausgesetzten Kapazitäten wieder aufnimmt, aber eine Vorausbuchung bleibt unerlässlich.
USA – Südasien, Naher Osten, Afrika
COSCO, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM) und Ocean Network Express (ONE) haben die Pakistan-Dienste aufgrund betrieblicher Komplexität aufgrund von Routing-Anpassungen und anhaltenden Umschlagbeschränkungen zwischen Indien und Pakistan ausgesetzt. Diese Aussetzungen schränken die direkten Serviceoptionen für pakistanische Fracht ein.
Die verbleibenden Frachtführer sehen sich mit einer erhöhten Nachfrage konfrontiert, die wahrscheinlich zu Tariferhöhungen und längeren Buchungszeiten für Fracht nach Pakistan führt. Eine reduzierte Servicefrequenz kann zu Kapazitätsengpässen in Spitzenzeiten führen.
Verlader, die eine pakistanische Anbindung benötigen, müssen mit den verbleibenden Frachtführern zusammenarbeiten oder Fracht über Umschlagplätze im Nahen Osten leiten, wo regionale Spannungen zu zusätzlicher Unsicherheit führen. Alternative Routen über Dubai, Jebel Ali oder Colombo verlängern die Transitzeiten um drei bis sieben Tage und erhöhen die Kosten.
USA–Ozeanien
Der Direct Frachtführer Platz hat sich erheblich geöffnet, da die Nachfrage nachlässt und die Frachtraten sinken. Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) und A.P. Moller-Maersk haben den regulären Hafenwechsel wieder aufgenommen, da die Überlastung der US-Ostküste (USEC) nachlässt und vorhersehbarere Schiffsfahrpläne ermöglicht werden.
Beim Pacific Australia Direct-Dienst von CMA CGM kommt es weiterhin gelegentlich zu Auslassungen in den Häfen der US-Ostküste, da es zu Verzögerungen im europäischen Netzwerk kommt, die sich auf die Schiffspositionierung auswirken. Der Frachtführer nahm die regelmäßigen Anläufe in Sydney mit der MS CMA CGM Red wieder auf, die am 24. Juni in New York abflog, und signalisierte damit die Wiederherstellung des Betriebs, da sich die Fahrpläne stabilisieren.
Die für Ende dieses Jahres geplanten Tarifverhandlungen an den Terminals Patrick und Hutchinson bergen operative Risiken für die australischen Häfen, obwohl beide Seiten auf Vereinbarungen ohne Betriebsunterbrechungen hinarbeiten.
Europa
Zinserhöhungen im Juli führen zu gemischten Ergebnissen
Während der große Frachtführer am 1. Juli Tariferhöhungen ankündigte, war die Reaktion des Marktes uneinheitlich, da die tarifbedingte Dringlichkeit nachließ. Die Nachhaltigkeit der Tarife variiert je nach Frachtführer und Service-String erheblich, wobei die Premium-Services die Steigerungen besser halten als die Basisangebote.
Eine Normalisierung der Nachfrage wird bis Juli erwartet, da erhöhte Lagerbestände in die Lieferkette aufgenommen werden. Der Ratendruck dürfte sich im Wettbewerb der Frachtführer um regelmäßige Volumina verschärfen. Kapazitätsanpassungen könnten folgen, wenn sich die Nachfrageabschwächung beschleunigt.
Erholung des Mittelmeerverkehrs setzt sich fort
Die Handelsroute im Mittelmeerraum zeigt ein nachhaltiges Volumenwachstum mit stabiler Kapazität über alle Servicelinien hinweg. Trotz der anhaltenden Herausforderungen bei der Zuverlässigkeit des Fahrplans bleibt die Nachfrage stark, da die regionale Wirtschaft gestärkt wird.
Die Sommerflaute dämpft traditionell das europäische Frachtaufkommen bis August, und es wird erwartet, dass der Frachtführer Leerfahrten durchführen wird, um das Ratenniveau während der Ferienzeiten zu stützen. Verbesserungen der Zuverlässigkeit haben weiterhin Priorität, da Frachtführer die Optimierung des Netzwerknetzes mit der Servicekonsistenz in Einklang bringt.
Südasien, Naher Osten, Afrika
Exporte auf dem indischen Subkontinent normalisieren sich nach Zollfrist
Die Platzbeschränkungen von Nhava Sheva und Mundra bis zur US-Ostküste lockern sich, da die Frachtführer die eingestellten Kapazitäten wiederherstellen und sich die Nachfrage nach dem Übergang von Frontloading zu normalisierten Buchungsmustern stabilisiert.
Geopolitische Spannungen erschweren die regionale Routenführung
Die indisch-pakistanischen Spannungen dauern an, so dass pakistanische Fracht durch den Umschlag in Colombo gezwungen wird, anstatt direkte indische Häfen anzulaufen. Dies verlängert die Laufzeiten um drei bis fünf Tage und erhöht die Logistikkosten. Exporte aus Südindien nutzen Colombo zunehmend als Umschlagplatz, um betriebliche Komplexitäten zu vermeiden und die Volumina am Terminal zu konzentrieren.
Risiken in der Straße von Hormus bedrohen regionale Konnektivität
Die Spannungen zwischen dem Iran und Israel stellen ein Risiko für die Sicherheit von Schiffen dar, die die Straße von Hormus durchqueren, und könnten im Falle einer militärischen Eskalation 3,4 Prozent des weltweiten Containerflusses betreffen. Eine alternative Routenführung durch den Suezkanal oder um das Kap der Guten Hoffnung herum würde die Transitzeit und die Kosten für Fracht aus Asien, Europa und der US-Ostküste erheblich erhöhen.
Südamerika
Überlastung durch Verkehrsüberlastung in Mittelamerika unterbricht Handelsströme an der Westküste Südamerikas
Die Überlastung der Häfen in ganz Mittelamerika ist trotz leichter Verbesserungen gegenüber Juni nach wie vor hoch. Schiffe, die von Chile, Peru, Ecuador und Kolumbien nach Norden fahren, müssen mit erheblichen Verspätungen rechnen. Diese Engpässe reduzieren die Kapazitäten in Richtung Norden und verlängern die Transitzeiten zu den nordamerikanischen Märkten.
West Coast Routing bietet Kapazitätsentlastung
Die Verbindungen von der Westküste Südamerikas zur Westküste der USA zeigen eine verbesserte Verfügbarkeit von Platz, da Schiffe die überlasteten Umschlagplätze in Mittelamerika umgehen. Frachtführer bieten wettbewerbsfähigere Tarife und zuverlässige Allokationen auf diesen direkten Routen, was insbesondere der Fracht mit Flexibilität beim Binnentransport zugute kommt.
Südchile steht vor akuten Kapazitätsengpässen
Sendungen aus südchilenischen Häfen haben eine begrenzte Verfügbarkeit von Plätzen in die USA, nach Kanada und Mittelamerika, da die Frachtführer Fracht mit höherer Ausbeute priorisieren und gleichzeitig gestörte Schiffsrotationen bewältigen. Ausrüstungsengpässe verschärfen die Buchungsherausforderungen für Exporteure.
Die Tarifaufschläge für garantierte Platz-Zuteilungen werden weiterhin gewährt, insbesondere aus dem Süden Chiles, wo die Frequenz der Dienste nach wie vor begrenzt ist. Auf den Umschlag angewiesenen Routen durch Mittelamerika ist der Zeitplan unsicher.