Mat: Les damos la bienvenida a la edición de septiembre del video de Robinson Edge. Mi nombre es Mat Leo, y me acompaña, como siempre, Ryan Hammett para hablar sobre los últimos desarrollos en el mercado de transporte. Hoy cubriremos las pausas en la emisión de visas en EE.UU. para conductores de camión, las primeras perspectivas de la temporada alta, el impacto de la extensión de aranceles en el transporte marítimo de Asia, y cómo ha terminado la racha de 29 meses de caídas en los precios del diésel en EE.UU. y qué impacto tendrá esto en el transporte por carretera. 

Pero primero, hablemos de las métricas recientes de profundidad de la guía de rutas en la carga de camión completo en Norteamérica. 

Ryan: Para quienes no conozcan la profundidad de la guía de rutas, es una métrica que indica hasta qué punto una empresa transportadora debe activar sus estrategias de respaldo en contratos de flete cuando el proveedor principal rechaza una solicitud. Estos datos provienen de nuestro Grupo de Soluciones Gestionadas de Robinson, que administra el flete para empresas transportadoras de todos los tamaños e industrias. 

Y es importante como indicador de mercado porque nuestra investigación patrocinada, realizada por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), ha demostrado que nuestra métrica de profundidad de la guía de rutas es un indicador adelantado tanto para los cambios en el ciclo del mercado de carga de camión completo como para actuar como catalizador para que la carga se desplace al espacio de carga consolidada (LTL). 

Si una lectura de uno representa un rendimiento perfecto, es decir, cuando todos en la guía de rutas aceptan todas las cargas que se les ofrecen, entonces una lectura de dos se consideraría extremadamente bajo. Desde la corrección del mercado de carga de camión completo a principios de 2022, nuestra métrica de profundidad de la guía de rutas se mantuvo relativamente estable, en línea con el rendimiento del mercado más amplio. 

Mat: Y, aunque hubo algunos pequeños picos en los últimos tres años, estos fueron leves y temporales. El mes de agosto no mostró un cambio real en la tendencia de tres años, con una lectura de 1.18, que representa una ligera mejora respecto al 1.2 de julio. Además, está prácticamente igual que en agosto del año pasado. Esta ligera mejora se observó en todas las regiones y en todos los rangos de distancia. 

Cuando hablamos de una ligera mejora, quiero señalar que se trata de una mejora desde la perspectiva de la empresa transportadora, lo que significa que el mercado se ha suavizado un poco, aumentando la probabilidad de que el transportista principal acepte el flete cuando se le ofrezca. Las empresas transportadoras deben seguir monitoreando esta métrica en nuestro informe mensual Edge para mantenerse un paso adelante. 

Ryan: Cambiando de tema, recibimos muchas preguntas sobre la pausa del Departamento de Estado de EE.UU. en la emisión de nuevas visas de trabajo H-2B para conductores comerciales. A primera vista, esto parece algo que podría afectar la capacidad, especialmente en mercados transfronterizos como el sur de California o Texas, donde se concentra ese tipo de flete. Pero lo importante aquí es hacer una distinción: los conductores que ya tienen visas H-2B no se ven afectados. Esto solo aplica a los nuevos solicitantes. 

Y es importante señalar que esto no aplica a los titulares de visas B-1, ya que las visas H-2B son diferentes de las B-1, que son utilizadas por empresas transportadoras transfronterizas con base en México o Canadá. Una visa H-2B permite a empleadores de EE.UU. contratar trabajadores extranjeros para empleo temporal, mientras que una visa B-1 es una visa de no inmigrante para visitantes temporales que realizan actividades comerciales mientras están en el país. 

Esta diferencia es importante ya que significa que el impacto inmediato en la capacidad de transporte de EE. UU. para pausar la emisión de visas H-2B es mínimo, con solo alrededor de 1,500 de estos emitidos en 2025 tanto para almacenamiento como para transporte. Sin embargo, lo que sí debemos observar es cómo encaja esta pausa en el contexto más amplio de la aplicación del cabotaje. Las transportadoras que operan carga transfronteriza ya son cautelosas, y cuando las regulaciones están abiertas a la interpretación, algunas pueden optar por operar de manera más conservadora. 

Mat: Exactamente, Ryan. Y donde podríamos ver algunas interrupciones es en las rutas específicas, particularmente aquellas que cruzan tarde en el día y no pueden realizar la entrega dentro del mismo turno. Las reglas de cabotaje establecen que las empresas transportadoras extranjeras no pueden transportar flete entre dos puntos dentro de EE.UU. Solo pueden hacer retiros o una entrega como parte de un viaje internacional más amplio. 

Entonces, una transportadora canadiense que recoja un flete de regreso hacia EE.UU. debe regresar a Canadá con ese flete. Pero si la interpretación de la norma se vuelve más estricta, las transportadoras podrían evitar cualquier operación que parezca representar un riesgo de cabotaje. Y, si eso ocurre, las empresas transportadoras que movilicen fletes transfronterizos por zonas como el sur de California deberían esperar interrupciones ocasionales en el servicio. 
Hasta que las aduanas, el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de Estados Unidos (ICE) y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) se alineen en su orientación, la incertidumbre continuará, lo que significa que la planificación puede volverse más complicada. 

Ryan: Entonces, para los transportistas, la conclusión clave es mantener proactivo. Cerciorar de que su transportadora esté comunicando cualquier interrupción a nivel de carril en tiempo real. También es un buen momento para revisar los planes de contingencia, no necesariamente para revisar su red, sino para tener alternativas en su bolsillo trasero si un carril se estrecha repentinamente. 

Las empresas transportadoras que mantengan una colaboración estrecha con sus transportadoras y agentes estarán en la mejor posición para absorber cualquier efecto colateral que surja de estos cambios en las visas. 

Estera: Ahora pasemos al combustible. En agosto, el precio promedio nacional del diésel aterrizó en $ 3.74 por galón. Y aunque eso es un poco menos que en julio, es más alto que donde estábamos en agosto pasado. Y ese pequeño aumento año tras año es significativo, ya que pone fin a una racha de 29 meses de caídas interanuales en los precios del combustible que estuvo ayudando a la transportadora. 

En la superficie, el combustible es un costo de transferencia que los transportistas pagan a través de recargos. Pero la verdadera historia del mercado aquí es cómo el combustible interactúa con el comportamiento de la transportadora. Cuando el combustible es relativamente barato, la transportadora puede recorrer distancias más largas sin romper realmente su estructura de costos. 

Y esa es una de las razones por las que vimos un desgaste más lento de las flotas pequeñas a pesar de la debilidad del mercado. 

Ryan: Y esa dinámica es importante porque cuando la transportadora puede estirar más para la carga, mantiene el suministro más estable de lo que sería de otra manera. Pero si los precios del combustible aumentaran significativamente a partir de aquí, la historia cambiaría. Transportadora sentiría el pellizco rápidamente, especialmente en un mercado débil donde los márgenes son escasos. 

Para LTL transportadora, el combustible tiene un impacto aún mayor debido al diseño de su red. Todas esas atajada de corta distancia se suman, y un diésel más alto hace que cada recogida y entrega sea más cara. Eso crea presión operativa, no solo en camiones, sino en todos los modos, como transporte intermodal, aéreo o incluso marítimo, ya que los recargos por combustible tienden a rastrear el diésel. 

Mat: Y el mensaje para las empresas transportadoras es que mantengan el combustible en su radar, incluso cuando parezca estable. Si los costos suben aún más, podríamos ver una salida acelerada de transportadoras, lo que a su vez reduciría la capacidad disponible y aceleraría la transición hacia una fase ajustada del ciclo. En resumen, no dé por hecho que el entorno actual del combustible se mantendrá. Considere ejecutar escenarios hipotéticos junto con sus socios de transporte para entender cómo los cambios en el costo del combustible podrían afectar su presupuesto y su acceso a capacidad. 

Ryan: Finalmente, hablemos del transporte marítimo. Históricamente, hay una fiebre de carga unas dos semanas antes de las vacaciones de la Semana Dorada en octubre. Pero queda por ver si ese será el caso este año. Es posible que la temporada alta en el transpacífico ya se experimentó este año debido a todos los cambios arancelarios de EE. UU. en agosto. Los importadores adelantaron la carga en junio y julio para superar esos plazos arancelarios, lo que significa que es probable que no se materialice el aumento habitual de septiembre a octubre. 

Para las transportadoras, eso se tradujo en una demanda más débil de lo habitual, y la respuesta fue recurrir a salidas en blanco, es decir, la cancelación de viajes para reducir la oferta. Esto ayuda a mantener controlada la utilización de las embarcaciones, pero también genera complicaciones para las empresas transportadoras, ya que los itinerarios de navegación pueden cambiar repentinamente. 

Mat: Exactamente, y el desajuste entre los tiempos y la demanda es lo que está creando tanto oportunidades como desafíos. En el lado de las oportunidades, las tarifas están tendiendo a la baja, y las empresas transportadoras con carga flexible pueden beneficiarse mucho de esto. En cuanto a los desafíos, se enfrentan a menos salidas y, por lo tanto, un servicio menos predecible. 

La reciente extensión de 90 días de los aranceles sobre las importaciones chinas hasta mediados de noviembre brinda a los importadores certeza en los costos a corto plazo, pero no generará mucha demanda adicional, ya que la mayor parte de esa acumulación de inventario ya ocurrió hace meses. Las transportadoras anunciaron aumentos generales de tarifas en septiembre, pero sin el volumen, esos incrementos podrían no mantenerse. 

Ryan: La conclusión para las empresas transportadoras es ser estratégicas con su transporte marítimo. Si tiene envíos no urgentes, el mercado spot es atractivo en este momento. Si necesita un servicio garantizado, asegurar tarifas contratadas todavía puede ser inteligente, dado el riesgo de interrupciones en los cronogramas. El punto más amplio es este. 

Las transportadoras marítimas compiten por volúmenes limitados, lo que pone a las empresas transportadoras en una posición de ventaja. Pero para aprovechar al máximo esta situación, es necesario equilibrar el ahorro de costos con la confiabilidad del servicio. Y eso implica alinear a su equipo logístico y a sus proveedores en torno a ambas prioridades. 

Estera: Y un último pensamiento antes de cerrar aquí, estamos rastreando el estado de la demanda arancelaria recíproca. La Corte Suprema acordó acelerar esa revisión y juicio sobre este tema y el fallo se espera para noviembre. 

Hasta entonces, todos los aranceles recíprocos siguen vigentes. Y el tema de conversación más amplio ahora gira en torno a cómo podría ser un posible proceso de reembolso en caso de que dichos aranceles se anulen. En este momento, se trata de un terreno desconocido, pero C.H. Robinson cuenta con equipos que monitorean la situación y se preparan para responder a esa pregunta tan pronto como se emitan las resoluciones correspondientes. 

Gracias por acompañarnos. Y recuerde: Robinson va más allá que cualquier otro en brindarle la ventaja que necesita para gestionar sus complejas estrategias globales. Para obtener más detalles o contenido adicional, consulte la sección de información en nuestro sitio web.