Mat: Bienvenidos al vídeo de Robinson Edge de febrero. Soy Mat Leo y, como siempre, me acompaña Ryan Hammett para hablar sobre los últimos avances en el mercado global de carga.

Hoy vamos a hablar sobre la reapertura del Canal de Suez, la nueva norma CDL del gobierno de EE.UU., así como algunos de los recientes acuerdos arancelarios y comerciales. Ryan, empecemos con la situación del Canal de Suez.

Empezamos a ver retornos selectivos a las rutas de Suez en lugar de desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Pero aún no está a plena capacidad, ¿verdad?

Ryan: Correcto. Dos de los mayores transportadores oceánicos han comenzado a probar las aguas a través del Canal de Suez en ciertas rutas. Y sí, Mat, ese juego de palabras—tantear el terreno—en realidad estaba pensado ahí.

Esta ruta se ha evitado en gran medida desde 2023. Así que esto es un desarrollo significativo porque la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade aproximadamente 10 a 14 días a los tiempos de tránsito, aumenta el consumo de combustible y, en última instancia, limita la capacidad de los buques.

Si el Suez se estabiliza, aunque sea parcialmente, cambiará las estadísticas sobre la fiabilidad del transporte y la capacidad global efectiva. Cuando los buques rodeaban el Cabo, no solo alargaban los tiempos de tránsito, sino que absorbían el suministro de la flota ya que se necesitaban más barcos para mantener esas cadenas semanales. Eso restringía artificialmente la capacidad y sostenía los tipos.

Así que un regreso gradual a Suez añade efectivamente capacidad al sistema sin construir ni una sola nave. Pero la palabra clave aquí es gradual. Las líneas de barcos de vapor no están cambiando de la noche a la mañana.

Mat: Derecha. El riesgo permanece. Y más allá de las preocupaciones de seguridad, los costes de los seguros y la estabilidad geopolítica influyen en si transportador se compromete plenamente. Así que lo que realmente buscamos es la consistencia.

Si el Suez sigue siendo viable durante un periodo prolongado, podrías ver una mejora en la fiabilidad del calendario y cierto alivio de la presión sobre las tarifas oceánicas de larga distancia, especialmente en las rutas Asia-Europa e incluso potencialmente en las rutas de Asia a la costa este de EE. UU.

Ryan: Y eso tiene implicaciones a continuación para la cadena de abastecimiento norteamericana. Ventanas de llegada más predecibles reducen el agrupamiento por puerto, lo que ayuda al transporte de transporte, al tráfico de almacenes e incluso a la capacidad de carga nacional de camiones. Pero advertiría a los remitentes que no den por hecho un alivio inmediato. Las redes tardan en reequilibrarse.

Incluso con la reapertura del Suez, el Transportador sigue gestionando partidas en blanco y con disciplina de capacidad. Así que no se trata tanto de una caída repentina de tipos de interés y más de una reducción de la volatilidad si esta estabilidad se mantiene.

Mat: Ahora cambiemos a la nueva normativa CDL que se finalizó el 13 de febrero y entrará en vigor el 16 de marzo.

Según la norma definitiva, la elegibilidad para la emisión o renovación de nuevas personas está ahora limitada a los titulares de visados H 2A, H 2B y E 2. Eso significa que quienes tienen Estatus de Protección Temporal, así como los beneficiarios de DACA, ahora no son elegibles para renovar sus CDL.

Un punto importante es que esto impide la renovación: no revoca las CDL existentes. Las investigaciones federales revelaron que la mayoría de las CDL no domiciliadas se emitieron con cinco años de validez, lo que significa que no se espera un gran choque en la oferta, sino un ritmo largo y gradual de desgaste a medida que se renuevan las licencias.

Ryan: Ese ciclo de renovación de cinco años es fundamental. Dependiendo de cuándo se emitiera la licencia, el efecto de salida podía extenderse a lo largo de varios años. Durante ese tiempo, los conductores pueden ser capaces de volver a calificar bajo otros programas de visados o resolver su estatus migratorio.

El contexto más amplio del mercado importa. Aunque hemos visto un endurecimiento en el mercado de cargas completas, no estamos en un punto de falta de oferta. El mercado de carga completa tiende a buscar el equilibrio. Si la capacidad se retira gradualmente, eso podría crear espacio para nuevos entrantes si las tarifas mejoran.

La base estadounidense de transportador es muy resistente—más de lo que se le reconoce. Así que la pregunta es: ¿Cuánta capacidad se espera eliminar en total durante estos cinco años?

Mat: Sí, es un buen punto. La cifra principal que llamó la atención fue la estimación del DOT que indicaba que unas 194.000 CDL no domiciliadas podrían verse afectadas. Pero ese número necesita contexto. Esa cifra incluye a todos los titulares de CDL, como conductores de autobús, conductores de camiones volquete, conductores de flotas privadas, camiones heterosexuales o incluso titulares inactivos que mantienen una CDL pero que en realidad no la usan activamente.

En definitiva, no hay 194.000 conductores activos de Clase 8 para contratar que se verán afectados. Combinado con el periodo de eliminación progresiva de cinco años, el impacto se mitiga significativamente.

Ryan: Esto tampoco ocurre de forma aislada. Tenemos presión regulatoria acumulada. la aplicación de la competencia en inglés, la modernización de los procesos de registro FMCSA que resultó en una tasa de denegación más alta, limitando así a los nuevos participantes, una aplicación más amplia de ICE, un aumento del control de seguros y posibles aumentos de costes según la EPA 2027 que podrían añadir más de 20.000 dólares por camión.

Cada uno individualmente puede parecer pequeño, pero en conjunto van ajustando el sistema con el tiempo. Los anuncios regulatorios pueden actuar como una mini semana de Roadcheck, creando incertidumbre y volatilidad, pero la finalización de esta norma aporta claridad. Los mercados prefieren la certeza a la ambigüedad y, dado que la implementación es gradual, vemos el impacto como medido y no como disruptivo.

Mat: Ahora pasemos a nuestro tema final sobre el comercio.

Febrero trae varias actualizaciones que se espera afecten a distintos sectores. Los cambios arancelarios y los nuevos acuerdos comerciales están creando un entorno de abastecimiento más complejo. Algunas medidas de alivio arancelario están ampliando las exclusiones a ciertos bienes, mientras que otras categorías se someten a una aplicación y escrutinio más estrictos.

Ryan: El comercio minorista es especialmente sensible. Los márgenes son ajustados y los ajustes arancelarios pueden inclinar significativamente los costes totales de tierra. Muchos minoristas continúan con estrategias de diversificación, apostando por modelos del sudeste asiático, México y de nearshoring para reducir la dependencia de China. Pero la transición no es lineal: cada turno cambia los flujos de mercancías, las combinaciones de puertos y la mezcla de modos.

Mat: El sector automovilístico es otro punto de presión importante. Las reglas de origen bajo la USMCA siguen siendo esenciales, y cualquier ajuste arancelario o de cumplimiento repercute en la cadena de abastecimiento transfronteriza. El sector automotriz suele ser un transporte de gran volumen y sensible al tiempo, por lo que incluso pequeñas interrupciones aduaneras pueden generar retrasos en la producción que afectan inmediatamente la demanda de carga completa y capacidad transfronteriza.

Ryan: La energía y la sanidad aportan matices comerciales adicionales. El equipo energético suele trasladarse según proyectos y es sensible a las estructuras de costes tarifarios. La sanidad, por su parte, depende de la precisión regulatoria y la continuidad de la cadena de abastecimiento: si las aduanas se endurecen o aumentan los requisitos de documentación, eso podría ralentizar la llegada de equipos médicos o insumos farmacéuticos.

No son solo historias de política comercial, también son noticias de mercancías.

Mat: El tema general aquí es que la política comercial no es ruido de fondo, sino que influye directamente en los patrones de demanda de flete. Los transportistas que integran la estrategia aduanera con la estrategia de transporte están mejor posicionados. Esperar a que cambien las tareas para ajustar la logística suele suponer mayores costes y traslados reactivos.

Ryan: Exacto, y estamos viendo cómo las empresas planifican escenarios de forma más agresiva. He tenido múltiples conversaciones con empresas que usan capacidades de gemelos digitales únicamente para ejecutar escenarios a gran escala que contienen datos para responder a múltiples preguntas.

¿Y si suben los aranceles? ¿Y si se reducen? ¿Y si la fuente de fuentes se traslada de Asia a Norteamérica? Cada respuesta remodela las rutas de transporte rodante, la demanda oceánica, la utilización del aire y los flujos transfronterizos.

La cadena de abastecimiento más resistente es diseñar flexibilidad con antelación.

Mat: Al concluir, a través de nuevas rutas oceánicas, regulación de CDL y política comercial, un tema destaca: el ajuste sin sorpresas. Ninguno de estos cambios por separado invierte el mercado de la noche a la mañana, pero juntos influyen en el equilibrio.

El mercado marítimo está observando la normalización de rutas, el camión completo está absorbiendo gradualmente el endurecimiento regulatorio y los flujos comerciales se están adaptando a los cambios en las políticas. No es caos—es solo recalibración.

Ryan: Y la recalibración recompensa la preparación, ya sea reservar temprano en el océano, monitorizar la exposición en tu base de transportador o alinear la planificación comercial y del transporte. La estrategia proactiva gana.

El mercado de carga siempre busca el equilibrio. La cuestión no es si se adaptará, sino quién está dispuesto a adaptarse con él.

Asegúrate de colaborar con tu equipo de cuentas de C.H. Robinson para decidir cuáles son tus próximos pasos. Y recuerda, C.H. Robinson va más allá que nadie al proporcionar la ventaja que necesitas para gestionar una estrategia global de transporte compleja. Para más detalles, consulta la página de análisis en nuestra página web.