Ryan Hammett: Bienvenidos a la edición de octubre del vídeo de C.H. Robinson Edge. Soy Ryan Hammett, acompañado como siempre por Mat Leo. Vamos a hablar de los últimos desarrollos que afectan a los mercados de carga y a las estrategias de los transportistas. Este mes, nos centraremos en tres temas: el gasóleo, que sigue siendo una de las mayores historias de costes de transporte de 2026 y probablemente lo seguirá siendo hasta 2027; convertirse en el transportista preferido a medida que la capacidad se reduce; y la capacidad y la congestión oceánica, incluyendo el regreso de más portacontenedores al Canal de Suez.

Mat Leo: Es apropiado empezar con el diésel porque últimamente ha estado en las noticias mucho. El precio medio nacional del diésel en EE. UU. alcanzó un máximo histórico de 6,53 dólares por galón en la tercera semana de septiembre, casi un 90% más que en enero. El diésel ha aumentado mucho más rápido que el crudo porque el sistema global de refinado es extremadamente ajustado, los inventarios de destilados siguen siendo bajos, la producción global de diésel se ha visto limitada y la fuerte demanda de exportación estadounidense sigue compitiendo por la oferta disponible. Incluso cuando el precio del crudo se modera, el diésel no necesariamente lo sigue de forma individual.

Ryan Hammett: Eso importa porque los transportistas no compran barriles de crudo; están pagando recargos por combustible. El impacto en las tarifas de transporte se ha vuelto considerable.

Mat Leo: Recientemente hemos visto periodos en los que las tarifas de línea de transporte se mantuvieron estables o disminuyeron, mientras que los costes del all-in seguían aumentando debido al combustible. Por eso los cargadores deberían separar los costes de transporte y combustible para entender claramente el panorama de precios.

Ryan Hammett: También ha habido titulares que sugieren un posible alivio del coste del diésel. Uno de los anuncios trataba sobre diésel teñido de rojo, que está destinado principalmente a usos fuera de carretera como la agricultura y la agricultura y está exento de ciertos impuestos, ahorrando aproximadamente 24 céntimos por galón. Su uso práctico en el transporte por carretera es limitado: sigue siendo restringido para el uso en carretera en la mayoría de los estados, la disponibilidad a través de redes de paradas de camiones es limitada, los camiones de larga distancia cruzan rutinariamente las fronteras estatales y el transportador debe tener en cuenta el tinte residual en sus sistemas de combustible. No esperamos que esto afecte de forma significativa a los precios del diésel.

Mat Leo: Otro titular reciente fue un acuerdo con Estados Unidos para obtener diésel de Rusia. El anuncio indicaba que se suministrarían inmediatamente 300.000 toneladas, y que seguirían más. Eso equivale a unos 2,25 millones de barriles, mientras que Estados Unidos consume aproximadamente 3,7 millones de barriles al día. Transportar y distribuir el diésel a las gasolineras de combustible de EE. UU. también llevará tiempo, por lo que "inmediato" no debe confundirse con "instantáneo". Los precios del diésel han bajado solo mínimamente y siguen siendo relativamente altos.

Ryan Hammett: Eso nos lleva al transportista preferido. La expresión lleva mucho tiempo en el transporte, pero cobra más importancia cuando la capacidad se reduce. ¿Qué es lo que realmente hace que un remitente sea el remitente de elección?

Mat Leo: No significa simplemente pagar más a Transportador. Significa proporcionar una experiencia global deseable para conductores y transportistas. Gran parte depende de lo eficiente y predecible que un transportador pueda mover tu mercancía.

Ryan Hammett: Los transportistas pueden influir en esto antes de que se licite la mercancía. ¿El volumen es razonablemente predecible? ¿Reciben los proveedores suficiente tiempo de anticipación? ¿Está el transportador adecuado compatible con los carriles y características de carga adecuados? Los factores operativos también importan después de la llegada del camión, especialmente el tiempo de permanencia. El tiempo de espera en una instalación reduce la productividad de los conductores y puede interferir con la siguiente carga. Los altos costes de combustible hacen que los kilómetros y el tiempo ineficientes sean aún más costosos.

Mat Leo: la economía del transportador no se detiene cuando un camión llega a una instalación. Si un conductor espera horas para cargar o descargar, el equipo no genera ingresos. Si la carga se licita en el último momento, el transportador tiene menos oportunidad de posicionar el equipo de forma eficiente. Los patrones de envío altamente impredecibles también dificultan la construcción de una red alrededor del carga.

Ryan Hammett: Lo reducimos a tres cosas: reducir el desperdicio, respetar a los conductores y planificar de forma eficaz. Empieza haciendo que el check-in, carga y descarga sean más eficientes. Mide el tiempo de permanencia para poder mejorarlo y monitorizar el progreso.

Mat Leo: El respeto también importa. Una vez vimos a un propietario-operador elegir repetidamente un transporte que pagaba 150 dólares menos que una carga casi idéntica porque el transportista preferido ofrecía perritos calientes gratis a los conductores. Eso no significa que los perritos calientes reduzcan el precio de transporte en 150 dólares por carga, pero demuestra que los conductores valoran una experiencia positiva y quieren sentirse socios valiosos.

Ryan Hammett: La planificación es igual de importante. Transportador opera de forma más eficiente cuando tiene suficiente tiempo para posicionar su capacidad. Observa el tiempo de permanencia, el tiempo de entrega del tender y si el transportador galardonado se ajusta a las características del carga. Pregunta a los proveedores qué hace atractivo o no a tu mercancía. Convertirse en un transportista preferido es algo que construyes operativamente antes de que la capacidad se reduzca, así que empieza a planificar para 2027 desde ahora.

Mat Leo: Terminemos con el transporte marítimo. Sobre el papel, parece haber mucha capacidad de buques, pero la congestión en varias partes de la red global hace que la capacidad no siempre sea utilizable.

Ryan Hammett: En los centros de transbordo asiáticos, una serie de tifones provocó congestión no planificada, contribuyendo a omisiones portuarias, cambios en el transbordo y retrasos. En Los Ángeles y Long Beach, los altos volúmenes de importaciones y la escasez de vagones ferroviarios están prolongando la densidad y ejerciendo más presión sobre la recuperación interior. En el norte de Europa, la congestión portuaria, los bajos niveles de agua del Rin y las interrupciones laborales están afectando la capacidad de las barcazas. Aunque las tres regiones presentan congestión, las causas subyacentes difieren.

Mat Leo: Llevar un barco al puerto de destino es solo una parte del movimiento. Un contenedor puede cruzar el océano según lo previsto y aun así retrasarse al entrar en la terminal, descargar o entrar en la red interior. El riesgo de la puerta de entrada depende cada vez más de lo que ocurra después de que la nave llegue. Los transportistas deberían considerar la disponibilidad ferroviaria y de chasis, el acceso a terminales, las conexiones de transbordo y las opciones de recuperación interior. Cuando los barcos esperan más tiempo en los puertos y el equipo se cicla más lentamente, se elimina la capacidad efectiva aunque los barcos y contenedores físicos sigan existiendo.

Ryan Hammett: También estamos empezando a ver más barcos pasar por el Canal de Suez. El punto importante no es solo el efecto en el tiempo de tránsito, sino también la posible mejora en la eficiencia de la red. Pasar por el Suez puede acortar significativamente los viajes de Asia a Europa en comparación con navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Eso significa menos días de navegación, menos consumo de combustible y ciclos de equipamiento más rápidos. Con los altos costes del combustible y la congestión que ya reducen la capacidad global efectiva, el valor económico de una ruta más corta se vuelve más significativo. Los costes del combustible, la congestión, el riesgo de seguridad y la economía del enrutamiento están influyendo en cómo transportador despliega sus redes. Los cargadores deberían preguntarse no solo si hay capacidad oceánica disponible, sino también cómo se enruta, qué ocurre cuando la mercancía llega a su destino y qué opciones de recuperación existen si los planes cambian.

Mat Leo: Para resumir: con el diésel, no te centres exclusivamente en titulares sobre crudo. Los mercados de refinado y destilados son factores clave en lo que realmente pagan los proveedores de servicios de transporte. Con carga completa, presta atención a la calidad de la mercancía y a las relaciones con los transportistas para convertirte en el transportista de tu elección. Y con el transporte marítimo, la capacidad sobre el papel no siempre equivale a la capacidad que puedes usar, especialmente mientras la congestión y las estrategias de ruta siguen cambiando.

Ryan Hammett: Sigue trabajando con tu equipo de C.H. Robinson para entender cómo se aplican estos cambios a tu red. Gracias por vernos, y recordad: C.H. Robinson os ofrece la ventaja que necesitáis para gestionar con éxito vuestra estrategia de transporte. Nos vemos el mes que viene.