ESTERA: Bienvenidos al vídeo de noviembre de Robinson Edge. Me llamo Mat Leo y me acompaña Ryan Hammett para hablar sobre los últimos desarrollos en el mercado global de carga. Hoy abordaremos las perspectivas del mercado de carga completa, la dinámica transfronteriza entre México y Estados Unidos, y finalmente abordaremos los acuerdos comerciales más recientes. Así que, vamos al grano.

RYAN: El mercado spot de furgonetas secas en EE. UU. se mantiene estable, tras una tendencia divergente respecto a las normas estacionales al inicio del trimestre. Las tasas se han estabilizado, pero lo han hecho a un nivel ligeramente superior al anterior. No es un aumento enorme, y las tasas siguen siendo deprimidas, por lo que seguimos viendo una pérdida neta de transportadores, pero es suficiente para cambiar nuestra perspectiva de futuro.

ESTERA: Exacto, y como mencionaste, este cambio se debe más a los costes más altos recientemente. Sin embargo, la línea de pronóstico sigue siendo muy similar en forma a la que esperábamos anteriormente, solo que ligeramente elevada. Este cambio traslada nuestra proyección de coste spot spot furgon seco por milla para 2026 a un modesto +4% interanual, frente al anterior +2% previsto. Aunque la capacidad sigue saliendo del mercado debido al exceso de oferta, las bajas tarifas y los cambios regulatorios, hasta ahora, esas salidas siguen siendo graduales. Pero este endurecimiento gradual crea una base para que los tipos al contado se disparen cada vez que ocurra una interrupción.

RYAN: Exactamente. Y de cara al futuro, 2026 estará influido por una aplicación más estricta de las licencias de conducir no domiciliadas y la competencia en inglés. En este punto, los transportistas deberían planificar una volatilidad localizada o a corto plazo de estas acciones de aplicación en lugar de una crisis nacional de capacidad. Como has mencionado, Mat, esas regulaciones aún no han llegado a la oferta, pero irán filtrando poco a poco a los conductores, añadiendo presión incremental.

La semana pasada tuve una conversación con alguien que creo que lo hace notar: la capacidad está actualmente en una dirección que cualquier aumento notable en el volumen de mercancías o cualquier evento desencadenante importante podría causar estrés en el mercado. Básicamente estamos perdiendo elasticidad en el mercado, pero basándonos en la tendencia actual de la demanda de fletes, no hay mucho que pruebe esa elasticidad en este momento.

ESTERA: ¿Y la conclusión práctica? Mantén tus contratos actualizados, mantén cierta opcionalidad en guías de rutas y ofertas de mercado spot, y céntrate en la estabilidad del servicio. El mercado está sobrecargado por ahora, pero se está debilitando estructuralmente por dentro. Ahora, trasladándose a México, el comercio sigue creciendo, especialmente en equipos no relacionados con la fabricación de automóviles y de alta tecnología.

Las exportaciones de septiembre aumentaron casi un 14% interanual, y la demanda hacia el norte en los corredores de Laredo y El Paso mantiene firmes los tipos, incluso con un mercado estadounidense débil. El nearshoring sigue persistiendo, pasando del concepto a la ejecución, pero es de forma gradual, no todo de golpe.

RYAN: La fricción operativa es donde los cargadores pueden tener problemas. La congestión aduanera, la programación de dramadas y la descoordinación de capacidad fronteriza siguen siendo riesgos importantes. Incluso cuando hay transportadores disponibles, un solo error en la documentación o en el enrutamiento puede provocar entregas tardías.

ESTERA: Exactamente. Y la lección para los transportistas: no traten el transporte transfronterizo igual que el transporte por carretera en EE. UU. Integra la planificación de aduanas, drays y transporte de líneas. Los plazos de entrega más largos y la documentación preposicionada no son opcionales: son esenciales. Se trata de la ejecución, no solo de la ruta.

RYAN: Acordado. Además, estamos viendo que la estacionalidad está cambiando. Los meses "lentos" ya no son tan lentos, y los picos no coinciden con las normas históricas. Los transportistas que puedan ofrecer seguridad y flexibilidad en volumen obtendrán la mejor capacidad. Las herramientas y socios que ofrecen visibilidad en tiempo real a través de la frontera son ahora ventajas competitivas.

Mat, vamos a mover nuestra conversación un poco hacia el norte, donde el foco regulatorio de California está creciendo. El estado perdió más de 40 millones de dólares en financiación federal por la aplicación de la competencia en inglés, y a principios de noviembre California revocó 17.000 licencias CDL no domiciliadas tras un escrutinio federal. La buena noticia: están empezando a cumplir, pero quedan las preguntas: ¿se restablecerá la financiación y con qué consistencia se aplicarán las normas?

ESTERA: En cuanto a la financiación, esa retención de 40 millones de dólares federales de California fue solo específica para la sentencia de Dominio del Idioma Inglés, existía una amenaza separada de retener 160 millones de dólares adicionales si California no tomaba medidas sobre las CDL no domiciliadas, lo cual, como mencionaste, ya han empezado a abordar eso. Un aspecto importante a tener en cuenta es que el DOT ha notificado a esos 17.000 titulares de CDL que sus licencias ya no cumplirán los requisitos federales y caducarán en 60 días desde la notificación.

Así que, para quienes busquen un análisis de impacto, probablemente tendremos que esperar un par de meses más antes de poder saberlo. Ahora, también, Ryan, ya hemos hablado de esto antes, pero no todos los titulares de licencia conducen activamente un camión pesado transportando mercancía por alquiler, así que ese número de 17.000 debería considerarse un máximo absoluto.

RYAN: Así es, y el panorama general es que estipulaciones más estrictas de acreditación y licencia están aumentando las barreras de entrada para Transportador, lo que, combinado con la acumulación de la pérdida de Transportador, podría traducirse en presiones de capacidad a largo plazo.

ESTERA: Ahora, en la transición de asuntos gubernamentales internos a asuntos exteriores, el acuerdo comercial entre EE. UU. y China ha aliviado parte de la presión inmediata: aranceles recíprocos al 10%, reducción de aranceles relacionados con el fentanilo, suspensión de tasas portuarias y ampliación de las exclusiones de la Sección 301. Esto es especialmente significativo para la electrónica, la industria y los bienes de consumo que dependen de esos componentes chinos. Sin mencionar que evitaron la amenaza de un shock arancelario adicional del 100% que habría llegado el 1 de noviembre.

RYAN: Pero la actividad comercial no está solo relacionada con China, ya que hemos recibido recientes anuncios de acuerdos comerciales y rumores fuertes de que pronto llegarán más. Por ejemplo, Malasia, Tailandia y Vietnam eliminaron aranceles sobre la mayoría de las exportaciones estadounidenses. Sin embargo, las importaciones de esos países a EE. UU. conllevarán aranceles elevados del 19-20%, pero al menos ahora hay cierta estabilidad gracias a esos acuerdos.

Pero aún queda mucha incertidumbre en torno a la política comercial. La posibilidad de un arancel adicional del 10% sobre las importaciones canadienses fue amenazada por la administración estadounidense, pero hasta ahora no ha resultado de esa amenaza. Y sigue existiendo incertidumbre tras el caso del Tribunal Supremo sobre las autoridades de la IEEPA.

ESTERA: El tribunal superior escuchó los argumentos orales de este caso el 5 de noviembre, pero tardaron varios meses en llegar las sentencias. Ahora, debido a la importancia de este caso, es probable que se acelere la sentencia, y a pesar de tener hasta finales de julio para dictar un fallo oficial, la decisión es probable que haya en diciembre. Si el tribunal dictamina que el presidente ha excedido su autoridad, plantea dudas sobre un posible proceso de reembolso de aranceles ya pagados, ¿verdad, Ryan?

RYAN: Sí, lo hace, pero los importadores deben saber que un proceso de reembolso robusto o rápido no está garantizado. En un ejemplo, durante la audiencia del 5 de noviembre se mencionó que potencialmente solo los nombrados en el caso podrían recibir reembolsos. Una resolución podría especificar reembolsos retroactivos o solo impedir que se apliquen aranceles a envíos futuros. Si la resolución aborda los reembolsos, estos podrían ocurrir de dos maneras: o bien la Aduana de EE. UU. procesaría automáticamente los reembolsos, o los agentes aduaneros podrían necesitar realizar trabajos adicionales para asegurarlos.

ESTERA: Si la autoridad arancelaria bajo la IEEPA es anulada, esperaríamos que la administración continúe negociando acuerdos comerciales con países individuales y busque aranceles amplios bajo las autoridades de las Secciones 232 y 301, ya que son herramientas bien establecidas que han sobrevivido a desafíos judiciales anteriores y permiten imponer aranceles a bienes de países específicos y a mercancías concretas independientemente de su origen.

RYAN: Creo que fue un gran recordatorio, Mat. El Presidente aún tiene varias autoridades disponibles en caso de que la IEEPA sea revocada, por lo que la diligencia continua en torno a los desarrollos de la política comercial será fundamental. También añadiré noticias relacionadas que la Patrulla Fronteriza de Aduanas ha denegado la entrada de casi 6.000 envíos a EE. UU. en los primeros 9 meses de 2025, y eso se debe a la Ley de Prevención del Trabajo Forzado Uigur.

Aunque la mayoría de estos envíos denegados procedían de las industrias automotriz y aeroespacial, sigue subrayando una conclusión importante. La estrategia aduanera es cadena de abastecimiento strategy. La documentación, las auditorías y el cumplimiento comercial no son opcionales: protegen el servicio y el coste. Te recomendamos invertir ahora para evitar costes imprevistos más adelante.

ESTERA: En realidad, Ryan, creo que en los cuatro temas que hemos tratado hoy, el tema es claro: el mercado puede estar tranquilo, pero desde luego no lo está. La capacidad está débil pero se está ajustando estructuralmente, los flujos transfronterizos con México son complejos, la regulación californiana genera cada vez más fricción y la política comercial global sigue siendo una incógnita.

RYAN: Eso es todo. La planificación proactiva es esencial. Diversifica tus socios de aprovisionamiento según sea necesario, simplifica tus flujos de trabajo aduaneros, exige a tus proveedores cumplir con los estándares de cumplimiento y mantén flexibilidad entre modos y regiones. La estabilidad existe, pero tienes que diseñar para ello. Trata este entorno como una oportunidad para reforzar tu resiliencia de cadena de abastecimiento. Esa es la verdadera ventaja competitiva de cara a 2026.

También añadiré un recordatorio de que las redes globales de Carga son complejas y dinámicas. Siempre debemos recordar que rara vez hay una sola cosa que pueda hacer o deshacer el mercado. Podría haber un evento desencadenante, pero hay muchos otros factores de oferta y demanda que deben unirse para marcar una diferencia significativa en el mercado. Tenlo en cuenta cuando te inundan muchos titulares.

Gracias por vernos hoy y recuerda, C.H. Robinson va más allá que nadie al ofrecerte la ventaja que necesitas para gestionar tu compleja estrategia global de transporte. Para más detalles y contenido adicional, consulta la página de Insights en nuestra página web.