Inquiétudes commerciales & Les alliances entre transporteurs provoquent la volatilité des océans
La volatilité des politiques freine la demande mondiale
Les chargeurs mondiaux revoient leurs coûts, leurs fournisseurs et leurs stratégies globales de chaîne d'approvisionnement dans le sillage des tarifs douaniers américains et de l'incertitude politique. Les droits de douane nouveaux et changeants imposés par l'administration américaine ont entraîné des perturbations opérationnelles importantes et des incertitudes sur les voies commerciales conteneurisées et les importations en vrac, ce qui affecte le transport maritime au niveau mondial.
Les importations américaines en provenance de Chine ont chuté de 64% selon les données les plus récentes, du 24 au 31 mars 2025 au 1er au 8 avril 2025, tandis que la demande en provenance de l'Asie du Sud-Est et de l'Inde est restée stable en raison d'une réduction de 90 jours des droits de douane réciproques sur les marchandises en provenance de ces pays.
Cette forte baisse des importations américaines en provenance de Chine reflète l'impact immédiat des droits de douane, les entreprises s'efforçant d'ajuster leurs stratégies d'approvisionnement et de logistique. En revanche, l'assouplissement des droits de douane sur les produits en provenance de l'Asie du Sud-Est et de l'Inde a permis de réduire temporairement les coûts et de stabiliser la demande dans ces régions. Cette évolution souligne la nature dynamique des flux commerciaux mondiaux et l'importance des stratégies agiles de la chaîne d'approvisionnement pour naviguer dans les incertitudes politiques.
De nombreuses entreprises choisissent de ne réserver que les quantités critiques pour leur activité afin de conserver un profil auprès des compagnies maritimes - en espérant que lorsque les conditions d'importation deviendront plus favorables, elles auront la priorité, même si la capacité est fortement limitée.
Les acheteurs et les fournisseurs doivent rester attachés à la flexibilité et à la résilience. Il est essentiel de diversifier les options d'approvisionnement et d'établir des plans d'urgence solides pour atténuer les risques liés aux fluctuations tarifaires et aux changements de politique. Alors que le paysage commercial mondial continue d'évoluer, l'adaptation proactive et la prévoyance stratégique seront cruciales pour respecter les délais de production et assurer la stabilité à long terme dans un marché volatile.
Les transporteurs s'adaptent aux changements de politique commerciale
Pour compenser les effets tarifaires, les transporteurs maritimes ont supprimé des chaînes de service et des escales individuelles, et certains services directs sont devenus indirects, ce qui a eu pour effet d'allonger les temps de transit et d'augmenter les tarifs au cours du deuxième trimestre 2025.
Dans le cadre de la nouvelle structure d'alliance, les transporteurs maritimes utilisés pour les expéditions passées pourraient ne plus répondre aux exigences des expéditeurs à l'avenir. Travaillez en étroite collaboration avec votre fournisseur pour examiner attentivement les exigences de service, les besoins en temps de transit et les attentes en matière de prix afin de vous aligner sur les bons transporteurs.
Redevance portuaire au quatrième trimestre pour les navires construits en Chine
Les transporteurs maritimes préparent une réponse à l'annonce faite par le gouvernement américain le 17 avril 2025 concernant une taxe prévue sur les navires construits en Chine. Cette redevance sera calculée sur la base du tonnage net du navire ou d'un taux par conteneur, le plus élevé des deux étant retenu.
Si un navire visite plusieurs ports américains avant de se rendre dans un autre pays, la redevance est perçue une fois par rotation complète des escales américaines. Pendant les 180 premiers jours, il n'y a pas de frais. À partir du 14 octobre 2025, la redevance s'élèvera à 50 dollars par tonneau de navire net pour les compagnies maritimes appartenant à la Chine et à 18 dollars par tonneau de navire net pour les compagnies maritimes non chinoises exploitant des navires construits en Chine. La redevance augmentera progressivement au cours des trois prochaines années.
Certains navires sont exemptés de la redevance, notamment les navires participant à des programmes spécifiques de l'administration maritime américaine, les navires vides ou sur lest, les navires plus petits ne dépassant pas les limites de taille ou de capacité, les navires effectuant de courts trajets, les navires appartenant à certaines entreprises américaines et les navires spécialisés dans l'exportation de certaines marchandises. Les entreprises qui remplacent un navire construit en Chine par un navire de taille similaire construit aux États-Unis peuvent bénéficier d'une exonération de redevance pour une période maximale de trois ans.
Asie
Asie-Europe
La demande sur le commerce Asie-Europe reste faible, la congestion des principaux ports d'Europe du Nord retardant l'accostage des navires et ayant un impact sur la capacité commerciale hebdomadaire. Les taux du marché spot ont commencé à s'affaiblir à nouveau, les transporteurs transférant leur capacité excédentaire du couloir transpacifique vers le couloir Asie-Europe et d'autres couloirs.
Asie-États-Unis
Les réglementations tarifaires entre les États-Unis et la Chine annoncées au début du mois d'avril 2025 ont eu un impact significatif sur la demande de conteneurs transpacifiques, les réservations de fret en provenance de Chine ayant baissé de 30 à 60% au cours des six dernières semaines. Toutefois, les volumes des produits asiatiques d'origine non chinoise se sont redressés après l'abaissement des droits de douane réciproques sur les marchandises en provenance de ces pays.
En plus d'une série de départs en blanc, trois services transpacifiques seront supprimés : MSC Mustang, Premier Alliance PN4 et TS Line AWC2. La reprise de Premier Alliance PS5, précédemment prévue pour le mois de mai, sera reportée jusqu'à nouvel ordre.
Le représentant américain au commerce a publié sa position finale sur la domination de la construction navale chinoise, dont le champ d'application et les tarifs concernent principalement les transporteurs chinois tels que COSCO et OOCL. Les transporteurs non chinois peuvent contourner les redevances en remplaçant les navires construits en Chine par des navires non construits en Chine. La structure tarifaire, qui sera mise en œuvre en deux phases, sera basée sur le tonnage net par voyage aux États-Unis.
Après une période initiale de grâce de 180 jours pendant laquelle aucune redevance ne sera perçue, afin de laisser aux parties prenantes le temps de s'adapter à la nouvelle réglementation, les redevances commenceront à 50 dollars par tonnage net et augmenteront progressivement de 30 dollars par an au cours des trois prochaines années. Le président américain a indiqué qu'il envisageait de réduire les droits de douane sur les produits fabriqués en Chine, mais aucune décision officielle n'a été annoncée.
Une réduction substantielle des droits de douane pourrait entraîner une augmentation soudaine du volume de fret en provenance de Chine. Les négociations sur les contrats commerciaux transpacifiques se poursuivent, certains propriétaires de cargaisons utiles cherchant à prolonger leurs contrats jusqu'à la fin du mois de mai afin de mieux évaluer l'impact des droits de douane imposés par les États-Unis.
Europe
La demande pourrait augmenter en raison de la politique tarifaire des États-Unis, et la capacité augmenterait également. Des augmentations de taux ont été annoncées, mais la conversion est incertaine.
Méditerranée/Inde
La demande est plus faible et la capacité stable, malgré les départs en blanc et le manque de fiabilité des horaires. Les taux devraient rester stables ou diminuer légèrement.
Amérique du Nord
États-Unis - Asie
Les droits de douane importants imposés sur les marchandises circulant entre la Chine et les ports américains à compter du 4 avril 2025 ont fait chuter les réservations, ce qui a conduit les transporteurs maritimes à imposer un programme de navigation à vide important.
La fête du travail en Chine et au Viêt Nam a réduit les volumes de 40 à 50% au début du mois de mai. Les transporteurs ont supprimé environ 30% de capacité pour la côte ouest et 40% pour la côte est. Pour les exportations vers l'Amérique du Nord en mai et début juin, attendez-vous à un programme de 41% entre l'Asie du Nord et les ports de la côte est des États-Unis (USEC), et à un programme de 18% entre l'Asie du Nord et les ports de la côte ouest des États-Unis (USWC). Cette situation pourrait se poursuivre si la demande reste faible.
La congestion portuaire en Asie, en particulier dans les ports de transbordement, entraîne un manque de fiabilité des horaires, avec des retards de 10 à 14 jours dans les principaux ports tels que Busan, Shanghai, Ningbo et Singapour. L'ONE a indiqué que le fret ferroviaire de plusieurs villes américaines doit passer par les ports de l'USWC pour équilibrer l'activité ferroviaire, avec des itinéraires limités de l'USEC à partir du deuxième trimestre 2025.
COSCO suit une politique similaire, limitant les réservations à partir des rampes ferroviaires via les ports de l'USEC. La Premier Alliance (ONE/YML/HMM) a suspendu pour une durée indéterminée le lancement de ses chaînes de services PN4 et PS5, qui était précédemment prévu pour mai 2025. En raison de la baisse de la demande de tarifs, ZIM a annoncé la suspension immédiate de son service ZX2 Central China Express.
États-Unis - Europe
L'espace global au départ des ports américains est beaucoup plus restreint en raison du remaniement des alliances de transporteurs et des départs en blanc au cours du premier trimestre et au début du deuxième trimestre 2025. Des conditions météorologiques défavorables, des regroupements de navires dus à des changements d'alliance et des problèmes de main-d'œuvre provoquent une congestion portuaire importante dans toute l'Europe, en particulier à Rotterdam, Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Hambourg.
Les services conjoints Ocean Alliance et Premier Alliance ont suspendu les escales à Rotterdam pendant environ huit semaines sur leur AL5 et ont supprimé définitivement Rotterdam de leur service ATE2/AT2, en le remplaçant par Southampton. Ces changements font suite à des retards opérationnels qui ont entravé la fiabilité du service. Pour vous donner une idée de l'ampleur du phénomène, au début du mois d'avril, plus de 935 000 EVP de marchandises étaient en attente dans les ports d'Europe du Nord et de la Méditerranée, ce qui représente 32% du total mondial.
Les principaux ports méditerranéens de l'ouest, tels que Valence, Algésiras et Tanger, sont également confrontés à la congestion en raison du détournement des volumes vers les marchés du Moyen-Orient et de l'Inde. Le service conjoint Premier Alliance/Ocean Alliance ne proposera plus d'escales à Saint John ou à Halifax sur sa chaîne de service AL5, tandis que Hapag a repris ses escales au port de Saint John dans le cadre de la coopération Gemini, à compter de mars 2025.
ÉTATS-UNIS -LATAM
Les taux sont stables sur la côte ouest à partir de l'Amérique du Sud, avec des défis spatiaux à partir du Chili. Les taux augmentent au départ du Brésil en raison de la forte demande de marchandises et de la congestion à Carthagène et à Kingston.
La fiabilité des horaires vers les ports de la côte est de l'Amérique du Sud (ECSA) a été affectée par des retards importants dans les ports de Navegantes et de Rio Grande, au sud du Brésil, ce qui a entraîné des départs en blanc et des omissions de ports. De nombreux transporteurs évitent les ports du sud du Brésil en raison des inondations passées et des travaux de construction portuaire en cours, détournant les services vers des ports voisins comme Itapoa et Paranagua, ce qui a pour effet d'étendre la congestion.
L'espace entre la côte américaine du Golfe du Mexique (USGC) et les ports de l'ECSA et de la côte ouest de l'Amérique du Sud (WCSA) a également été affecté par la même congestion au sud du Brésil. Les ports ont augmenté le volume des cargaisons en transbordement, ce qui a entraîné des retards importants dans les ports de transbordement de Panama, Caucedo, Cristobal, Cartagena et Kingston.
MSC/Hapag et Maersk ont prolongé la suspension de leur service SEAC String 1/UCLA dans les ports brésiliens de Mobile, Navegantes et Salvador pour un autre cycle de navigation afin de maintenir l'intégrité du programme. Maersk et Hapag ne desserviront pas Norfolk et feront des escales bihebdomadaires dans les ports de Rio Grande et Rio de Janeiro dans le cadre de leur service Tango pour un autre cycle de navigation. CMA a cessé d'appeler Norfolk sur son service Americas XL en raison de retards persistants et offrira de nouveaux services avec son service California Bridge.
Seaboard Marine a suspendu son service au départ du port de Savannah en raison de la congestion, mais développe son service entre USEC et la Colombie. Crowley lance un nouveau service entre Gulfport, Mississippi, et Tuxpan, Mexique, offrant un service ferroviaire entre le Canada et les hubs américains et Gulfport.
États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique (SAMA)
Des augmentations mensuelles des tarifs vers le Moyen-Orient sont annoncées en raison de l'instabilité des services et de l'espace restreint pour les navires. L'espace entre les ports de l'USEC et de l'USGC et les voies commerciales de l'Inde et de la Méditerranée est considérablement affecté par les navires qui se détournent par le cap de Bonne-Espérance, ce qui allonge les temps de transit et entraîne la suppression de certaines traversées.
Les services vers les ports de la mer Rouge et du golfe Persique sont suspendus par de nombreux transporteurs, et ceux qui offrent encore des services, tels que CMA et MSC, utilisent des transbordements à partir des ports méditerranéens, ce qui entraîne une congestion importante des plates-formes portuaires de la Méditerranée occidentale.
De nombreux centres de transbordement, tels que Jebel Ali, Abu Dhabi, Mundra et Colombo, sont très encombrés. Il y a une pénurie d'espace sur l'USEC/USGC vers l'Inde en raison des transporteurs qui annulent des départs en raison de la faible demande d'importation alors que les volumes d'exportation sont importants. Les services limités de l'USWC vers la région SAMA sont principalement indirects et affectés par la congestion des ports asiatiques.
Les services directs comme ONE/HMM/YML PS3 vers l'Inde sont complets et nécessitent des notifications de réservation un mois entier à l'avance. CMA, MSC et COSCO proposent des services vers le Moyen-Orient à partir des ports de l'USWC. En outre, Turkon a commencé à offrir un service entre les ports de l'USEC et les ports de Mundra et de Nhava Sheva via le transbordement dans les ports turcs, depuis le mois dernier.
États-Unis - Océanie
L'espace s'est libéré et les tarifs ont baissé maintenant que la haute saison est terminée. La congestion des ports de l'USEC s'est largement résorbée et les services directs des transporteurs ont retrouvé leur stabilité à partir d'avril 2025, sans aucune omission de port dans les programmes récents. Des retards dans les services de transbordement via l'Asie vers l'Océanie sont attendus en raison de la congestion actuelle des ports de transbordement asiatiques.
La saison de la punaise marbrée est officiellement terminée depuis le 1er mai 2025 et reprendra le 1er septembre 2025. Les membres des syndicats des terminaux Patrick et Hutchinson en Australie renégocieront leur contrat dans le courant de l'année 2025 et prévoient des actions de grève pendant les négociations.
Amérique du Sud
LATAM
Seaboard a commencé ses opérations pour les marchandises sèches et réfrigérées à San Antonio, offrant ainsi de nouvelles alternatives d'expédition vers des ports tels que Brooklyn, Philadelphie, Houston et Miami. Cependant, en raison d'une congestion importante dans les ports de transbordement, une suspension des réservations sur le service SWX à partir de la région centrale a été mise en œuvre, réduisant les allocations de 50%.
CMA CGM a mis à jour son service ACSA1, offrant désormais un service direct depuis la Chine vers San Antonio, premier port d'escale sur la côte ouest de l'Amérique du Sud, offrant des temps de transit compétitifs vers le Chili.
En Colombie, Hyundai (HMM) a lancé le service Transatlantic 1 (TA1), qui relie l'Europe du Nord et l'USWC avec une rotation des ports comprenant Southampton, Le Havre, Rotterdam, Hambourg, Anvers, Miami, Cartagena, et d'autres. Seaboard étend son service sur l'Atlantique Nord à partir du 25 juin 2025, en proposant des liaisons directes entre Santa Marta (Colombie) et Philadelphie (Pennsylvanie) et Brooklyn (New York), en mettant l'accent sur les transits rapides pour les marchandises périssables et sensibles au facteur temps.
Au Pérou, l'instabilité des services persiste car des transporteurs comme Hapag-Lloyd, Hyundai, MSC et ONE sont confrontés à des contraintes d'espace sur la route Callao-Buenaventura, ce qui se traduit par une disponibilité limitée des capacités.
Face à la forte demande d'exportations brésiliennes, les transporteurs annoncent l'arrêt des réservations pour des navires spécifiques et modifient les voyages afin d'assurer le transport du fret et le fonctionnement des services dans les meilleures conditions possibles. Prévoyez de réserver 4 à 6 semaines à l'avance.