Comment gérer les traversées à vide et les perturbations des calendriers de fret maritime ?

Les traversées à vide, utilisées par les transporteurs pour réguler la capacité de fret maritime, se multiplient sur les réseaux mondiaux, ce qui réduit la fiabilité des plannings et augmente la variabilité dans les flux de conteneurs. Ces perturbations ont des répercussions en aval sur la disponibilité des stocks, le fonctionnement des centres de distribution, et le coût global des services.

Les fluctuations au niveau de la capacité des transporteurs et du comportement des alliances ont renforcé la nécessité de recourir à des stratégies de transport diversifiées et à une flexibilité d’acheminement multi-ports. Les principaux expéditeurs mettent en œuvre une stratégie d’atténuation des retards des expéditions en mobilisant des solutions structurées en matière de transporteurs et des modèles d'approvisionnement et en concevant des réseaux multimodaux. L’essentiel est que tout soit mis en place en amont au lieu d'être décidé au moment de la perturbation.

La question à se poser n'est pas de savoir comment éviter les traversées à vide, puisqu'elles sont inévitables, mais de déterminer de quelle marge de manœuvre, de quel type de diversification et de quelle visibilité un réseau a besoin avant que la prochaine ne survienne.

Les traversées à vide en tant que perturbation de la chaîne d'approvisionnement à l’échelle du réseau

Que représentent les traversées à vide à l'échelle de la logistique mondiale ?

Les traversées à vide sont des annulations de départs à l’initiative des transporteurs. Elles consistent à supprimer la capacité prévue des navires sur des voies commerciales spécifiques, ce qui réduit l’espace disponible et perturbe le flux de conteneurs prévu au niveau des réseaux mondiaux de transport maritime.

Les traversées à vide relèvent d'un contrôle systémique de la capacité et non d'événements aléatoires. Les transporteurs annulent des traversées pour ajuster l'offre à la demande, et rééquilibrer le déploiement des navires. Quelles que soient les raisons invoquées, les conséquences pour les expéditeurs sont les mêmes : une réservation confirmée n'est plus prise en compte et il faut trouver une solution pour acheminer la marchandise. La congestion portuaire s'aggrave à mesure que les expéditions sont reportées sur le prochain créneau disponible, les stocks ne correspondent plus aux dates d'arrivée prévues et les répercussions se font sentir en aval sous la forme d'un problème de livraison bien après l'annonce de l'annulation.

L’erreur que commettent de nombreux expéditeurs est de traiter chaque traversée à vide comme un désagrément isolé plutôt que comme une caractéristique structurelle à intégrer dans la planification. Les modèles de gestion des stocks en flux tendus sont particulièrement exposés : dans le secteur automobile, une seule traversée manquée sans solution de secours peut mettre à l'arrêt une chaîne de production, avec un coût atteignant des centaines de milliers de dollars, notamment en raison d'un fret aérien d'urgence. La solution n’a pas besoin d’être complexe, car une marge d’environ une semaine dans le cycle de livraison suffit généralement à absorber une traversée à vide sans que cela n'entraîne de défaillance au niveau de la production ou du service.

Pourquoi les traversées à vide augmentent-elles sur les réseaux de fret maritime ?

La fréquence des traversées à vide augmente à mesure que les pressions sur les capacités s’intensifient. La pénurie mondiale de navires par rapport au nombre de liaisons hebdomadaires promises par les transporteurs explique en premier lieu cette situation : il n'y a tout simplement pas assez de navires pour assurer toutes les traversées prévues sur l'ensemble des voies commerciales.

Les perturbations opérationnelles aggravent la pénurie : la congestion portuaire et les problèmes géopolitiques sur les principales voies commerciales ont allongé les délais de transit sur les services concernés, mobilisant davantage de navires pour un nombre réduit de rotations hebdomadaires effectives. Le comportement commercial des transporteurs ajoute une troisième source de pression : les compagnies maritimes orientent leurs navires vers les voies commerciales les plus rentables, ce qui entraîne des traversées à vide sur les axes à faible marge, même lorsque la demande sous-jacente n'a pas changé.

Les récentes tendances du marché du fret maritime confirment que ces ajustements de capacité continuent d’avoir une incidence sur la fiabilité des horaires bien au-delà des voies où une annulation est annoncée, et aucun des trois facteurs n’est susceptible de s’atténuer prochainement.

Comment les traversées à vide impactent-elles la stratégie de réseau multimodal ?

Les traversées à vide affectent rarement le fret maritime de manière isolée. Lorsque la capacité des navires est réduite, la demande de fret aérien augmente pour les expéditions urgentes, les réseaux terrestres connaissent des hausses soudaines de volume à mesure que les flux de conteneurs se concentrent sur les départs restants, et les stratégies de gestion des stocks s’adaptent pour se prémunir contre des délais de transit irréguliers.

Les expéditeurs qui parviennent à maîtriser ce type de situation ont recours à des stratégies multimodales coordonnées qui ajustent dynamiquement l’allocation des modes de transport en fonction des exigences de service, des seuils de coût et du risque lié aux stocks, plutôt que d’adopter par défaut une réponse unique, quel que soit l’enjeu.

Comment les traversées à vide impactent-elles les indicateurs clés de performance au niveau du transport et de la performance du réseau ?

Les répercussions sur les performances se manifestent à travers un ensemble cohérent d’indicateurs : la fiabilité des plannings se dégrade à mesure que des départs confirmés sont annulés et remplacés par des départs ultérieurs, les temps d’immobilisation augmentent dans les ports de départ et de destination à mesure que les volumes s’accumulent, les coûts des stocks de sécurité augmentent, les expéditeurs conservant des stocks supplémentaires pour faire face aux aléas du transport et le taux de respect des livraisons à temps et en intégralité (On time in full ou OTIF) est mis à rude épreuve, les créneaux de livraison ne respectant plus les engagements pris avant la survenue de la perturbation.

Plus un expéditeur a de visibilité sur le flux de marchandises, mieux il est placé pour anticiper ces effets, plutôt que de les subir après coup.

Les compromis stratégiques liés aux perturbations des plannings maritimes

Chaque réponse au risque de traversées vides implique un compromis et il existe rarement une seule bonne réponse : il s'agit soit d'une décision prise en fonction de critères bien définis, soit d'une décision qui ne l'est pas.

Les expéditeurs qui gèrent bien cette situation évaluent ces compromis de manière cohérente plutôt que d’opter par défaut pour la solution la moins chère et de réexaminer la décision chaque fois qu’une perturbation survient.

Gérer les traversées à vide à grande échelle

Les principaux expéditeurs disposent de stratégies structurées en matière de transporteurs, de modèles d'approvisionnement et de conceptions de réseau multimodale, élaborés en amont au lieu d'être décidés au moment de la perturbation.

Diversifier l'exposition aux transporteurs et aux alliances

Les services de fret maritime qui écartent l'idée d'une dépendance à l’égard d’une alliance unique, qui équilibrent la répartition entre les transporteurs et qui ajoutent un critère de performance au-delà du seul tarif, réduisent tous le risque que la décision de capacité d’un transporteur ne devienne une défaillance de service pour l'expéditeur.

Avec seulement quatre grandes alliances à l'échelle mondiale, la plupart des expéditeurs obtiennent la protection dont ils ont besoin en répartissant leurs volumes entre deux d'entre elles. Au-delà de deux, le pouvoir d'achat a tendance à s'éroder plus vite que le risque ne diminue. Le nombre adéquat d'alliances dépend du volume annuel dont dispose un expéditeur.

Développer une flexibilité multi-ports et multi-itinéraires

Les stratégies portuaires alternatives et la flexibilité de l’acheminement terrestre réduisent la dépendance à l’égard d’une seule passerelle, de sorte que la congestion dans un port ne devienne pas un goulot d’étranglement à l’échelle du réseau.

Mettre en œuvre la visibilité en temps réel sur le fret maritime

Le suivi des étapes entre le port et le centre de distribution, les alertes d’exceptions et les ETA prédictives permettent aux expéditeurs de disposer d'un délai suffisant en cas de traversée à vide, avant que cela ne devienne un problème de livraison ; une situation préférable à celle qui consiste à découvrir qu'une expédition n'arrivera pas à destination.

Utiliser la planification prédictive des perturbations

Les tendances historiques des traversées à vide, les prévisions de congestion et la modélisation de scénarios permettent aux expéditeurs d'anticiper l'endroit où la prochaine perturbation est susceptible de survenir, plutôt que de considérer chaque traversée à vide comme une surprise.

Intégrer la planification multimodale des mesures d'urgence

Passer du transport maritime au transport aérien n’est pas courant : dans la plupart des cas, une expédition peut absorber le retard d’environ une semaine qu’occasionne une traversée vide sans entraîner d’escalade. En revanche, cela a son importance pour le fret urgent qui doit arriver à date fixe, quel qu’en soit le coût, comme le fret destiné à un salon, qui n'a nulle part où aller s'il ne parvient pas à temps pour l'événement.

Définir à l’avance ces déclencheurs de passage du maritime à l’aérien et du maritime à l’intermodal, en fonction de la criticité des expéditions plutôt que de les appliquer uniformément, permet de réserver l’escalade au fret qui en a réellement besoin.

Modèle de maturité : gérer les traversées à vide face à la complexité organisationnelle

Modèle opérationnel : coordination de la stratégie des transporteurs, de l'approvisionnement et de l'exécution

Bien gérer le risque de traversées annulées est une compétence transversale, et non une tâche relevant d’une seule équipe. Cela nécessite un alignement entre les achats, la stratégie relative aux transporteurs et l’exécution, afin que les décisions d’acheminement et de report modal soient prises selon des critères communs plutôt que de manière isolée par l’équipe la plus proche de l’expédition lorsqu’une traversée est annulée.

Les indicateurs clés de performance (KPI) qui comptent sont la fiabilité des plannings, les taux d'exception classés par cause et la cohérence des temps de transit sur les itinéraires principaux et alternatifs. Lorsque les services d'approvisionnement, de logistique et d'exécution suivent chacun ces chiffres séparément, leurs interprétations peuvent diverger quant à ce qui se passe réellement en cas de perturbation. Les systèmes de gestion des transports permettent aux trois équipes de s’appuyer sur les mêmes données, de sorte qu’une décision de report modal repose sur une seule version des faits plutôt que sur trois.

Quand déclencher des changements de mode de transport pour protéger les performances du service ?

La gestion des perturbations à grande échelle repose sur un cadre basé sur des seuils qui élimine toute ambiguïté dans la décision de changement du mode de transport lorsqu’une traversée à vide se présente.

Le retard peut-il être absorbé par le stock tampon existant ?

• Oui : continuer par voie maritime et surveiller.
• Non : passez à l’évaluation de l’escalade.

Une expédition critique à date fixe ?

• Oui : passer au transport aérien quel que soit le coût.
• Non : réacheminer via un autre port, un autre transporteur, ou une autre alliance.

Un schéma de perturbations récurrent sur cette voie ?

• Oui : réexaminer les hypothèses associées à la répartition des transporteurs et aux marges de sécurité.
• Non : traiter comme un événement isolé et continuer la surveillance.

Ce type de cadre n’élimine pas le jugement de la prise de décision, mais il la restreint à un petit nombre de variables bien définies, afin que les arbitrages entre coût et service soient effectués de manière cohérente plutôt que sous pression, expédition par expédition.

Concevoir un réseau de fret maritime plus résilient

Les traversées à vide ne sont pas une situation temporaire. La pénurie de navires, les congestions portuaires et la gestion rigoureuse des capacités des transporteurs, à l'origine des niveaux actuels, ne montrent aucun signe d'atténuation ; les expéditeurs qui établissent des plannings figés continueront donc à subir des perturbations qu'ils pourraient pourtant anticiper. Le changement clé réside dans le passage de l'optimisation des coûts à la fiabilité : concevoir des portefeuilles de transporteurs, une flexibilité d'acheminement et des marges de sécurité en intégrant les perturbations comme une composante permanente du fret maritime, et non comme une exception.

C.H. Robinson collabore au niveau international avec des expéditeurs de grande envergure afin de proposer des solutions de diversification des transporteurs, de visibilité et de planification d’urgence multimodale qui assurent la prévisibilité du flux de conteneurs malgré les perturbations. Contactez un expert de C.H. Robinson dès aujourd'hui.