Après une demande artificielle liée aux droits de douane, certains marchés océaniques se stabilisent
Les réservations et les tarifs se stabilisent à l'approche de la fin de l'été sur les marchés océaniques. La demande artificielle a été créée par un abaissement de 90 jours des droits de douane réciproques des États-Unis. La demande s'ajustera à nouveau, maintenant que la date de rétablissement des tarifs plus élevés a été reportée du 9 juillet au 1er août. En ce qui concerne les importations chinoises, les droits de douane réciproques moins élevés n'expireront pas avant le 12 août.
Mais le ralentissement des cargaisons chargées à l'avant en provenance d'Asie a déjà conduit à une disponibilité substantielle de l'espace, ce qui permet aux importateurs américains de bénéficier d'un meilleur effet de levier tarifaire pour le moment. Les transporteurs devraient mettre en place des itinéraires vierges vers la côte ouest des États-Unis au cours des prochaines semaines, en fonction des réservations et de la dynamique commerciale.
À partir du 14 octobre, les transporteurs exploitant des navires construits en Chine devront faire face à des coûts supplémentaires lorsque les nouvelles taxes portuaires américaines entreront en vigueur. Bien qu'elles soient plafonnées à cinq évaluations annuelles par navire, ces redevances auront un impact particulier sur les transporteurs tels que COSCO et Orient Overseas Container Line (OOCL) et entraîneront probablement des surtaxes ou des restrictions de service.
Les transporteurs continuent de réaffecter leur capacité en raison des détournements en cours dans la mer Rouge et des perturbations dans le détroit d'Ormuz. Les changements dans le déploiement des navires devraient s'accélérer au cours du mois de septembre.
Les expéditeurs doivent élaborer des plans d'urgence pour faire face à d'éventuelles perturbations géopolitiques et à des changements de service. Les délais de réservation peuvent s'allonger si la capacité se réduit sur les principaux corridors.
La congestion s'intensifie dans les principaux centres de transbordement
Les détournements du canal de Suez, les conditions météorologiques défavorables en Asie et en Amérique latine, ainsi que la restructuration des alliances de transporteurs, ont entraîné une grave congestion des principales plates-formes de transbordement. Des retards sont attendus jusqu'à l'automne.
Les ports d'Europe du Nord sont confrontés aux goulets d'étranglement les plus importants, avec des durées moyennes d'immobilisation des navires de trois à cinq jours à Rotterdam, Anvers, Le Havre, Bremerhaven et Hambourg. Les grèves et les pénuries de personnel aggravent les difficultés opérationnelles, tandis que les réseaux de transport intérieur s'efforcent de résorber les retards de livraison. Il est peu probable que la congestion se résorbe avant le mois d'octobre, lorsque les volumes de la haute saison arriveront.
Les ports de la Méditerranée occidentale, notamment Valence, Algésiras et Tanger Med, sont confrontés à des contraintes similaires, car les détournements de marchandises du Moyen-Orient et du sous-continent indien submergent la capacité des terminaux avec des volumes de transbordement sans précédent.
Le nouveau modèle en étoile de Gemini Cooperation, qui consiste à concentrer le fret dans un nombre réduit de grands ports européens avant de le distribuer vers des destinations plus petites, a encore intensifié la pression sur des installations déjà mises à rude épreuve.
Les expéditeurs qui utilisent les points d'entrée européens doivent s'attendre à des temps de transit plus longs et envisager, dans la mesure du possible, d'autres rotations portuaires. Il est essentiel de réserver à l'avance et de prendre des dispositions flexibles en matière de transport intérieur afin de minimiser les perturbations. Ceux qui disposent d'une certaine flexibilité devraient envisager des services directs vers des ports régionaux plus petits afin d'éviter les grands hubs.
Les tensions au Moyen-Orient créent une nouvelle volatilité du transport maritime
Les tensions actuelles entre l'Iran et Israël continuent de perturber les services de transport maritime, incitant les principaux transporteurs à suspendre ou à modifier les escales dans les ports du Moyen-Orient. La Mediterranean Shipping Company (MSC) a cessé d'accepter les cargaisons de marchandises dangereuses à destination des terminaux israéliens, tandis que A.P. Moller-Maersk et Hapag-Lloyd ont entièrement suspendu leurs services en Israël. COSCO a retiré sa chaîne de transport de la côte ouest américaine vers le Moyen-Orient, laissant MSC et CMA CGM comme principaux transporteurs desservant la région.
Les navires continuent de transiter par le détroit d'Ormuz dans le cadre de protocoles de sécurité renforcés, les transporteurs appliquant des surtaxes pour risque de guerre. Les rotations portuaires sont ajustées pour minimiser l'exposition des navires, tandis que les cargaisons nécessitant un itinéraire alternatif via les centres de transbordement européens ou asiatiques sont confrontées à sept à quatorze jours de transit supplémentaires et à des coûts de fret élevés.
Les défis liés au repositionnement des équipements apparaissent lorsque les transporteurs évitent les escales portuaires, ce qui entraîne une pénurie de conteneurs pour le fret de retour. Les primes d'assurance continuent d'augmenter pour les navires transitant dans ces eaux, les coûts étant répercutés sur les chargeurs par le biais de suppléments de sécurité.
La volatilité des services se poursuivra jusqu'à la fin de l'été, car la situation en matière de sécurité reste fluide. Les expéditeurs de marchandises en provenance du Moyen-Orient devraient trouver d'autres solutions d'acheminement et prévoir des délais supplémentaires dans leurs programmes de livraison. Ceux qui disposent d'une certaine flexibilité devraient envisager de consolider leurs envois afin de réduire l'impact de la surtaxe unitaire et explorer d'autres voies d'accès par la Turquie ou la Jordanie.
La fiabilité des horaires s'améliore légèrement
La fiabilité des horaires des navires au niveau mondial a atteint 65,8% en mai, ce qui représente un record de cinq mois et reflète des réductions notables des retards moyens. Maersk et Hapag-Lloyd continuent de mener les améliorations opérationnelles, tandis qu'Evergreen et d'autres transporteurs affichent des gains réguliers d'un mois sur l'autre et d'une année sur l'autre.
La collaboration entre les alliances clés, y compris la coopération Gemini et MSC, a contribué à des arrivées de navires plus régulières en avril et en mai. Cependant, la fiabilité varie considérablement d'un transporteur à l'autre. Certains fonctionnent encore dans la fourchette 55-60%, ce qui souligne la nécessité de poursuivre les progrès.
Des facteurs de marché tels que la congestion portuaire et les tensions géopolitiques peuvent constituer des risques permanents pour la stabilité du calendrier. Alors que le secteur du transport maritime entre dans la période de pointe de l'été, les transporteurs devraient maintenir ou améliorer la fiabilité grâce à une meilleure efficacité opérationnelle et à la coopération des alliances.
Asie
Asie-Etats-Unis
L'augmentation des volumes de transport maritime transpacifique montre des signes d'apaisement à la suite de la date du 9 juillet à laquelle les États-Unis reprendraient leurs droits de douane réciproques plus élevés. Cette date a été repoussée au 1er août pour les importations en provenance de la plupart des pays. Les importations en provenance de Chine continueront à être soumises à des droits de douane réduits jusqu'à la date limite du 12 août. Par rapport aux fluctuations de volume liées aux droits de douane sur les voies commerciales chinoises, la demande de l'Asie du Sud-Est est restée plus stable, reflétant des stratégies d'approvisionnement diversifiées et une production manufacturière soutenue.
Les transporteurs ont supprimé 30% de la capacité des navires de la côte ouest des États-Unis (USWC) et 40% de la capacité des navires de la côte est des États-Unis (USEC) en mai, anticipant des volumes plus faibles après la flambée des tarifs en avril. La capacité rétablie début juin après la baisse des tarifs a dépassé la demande, entraînant une baisse rapide des taux au comptant et réduisant la compétitivité de l'acheminement intermodal par rapport aux services fluviaux via le canal de Panama. Les transporteurs devraient mettre en place des départs blancs vers l'USWC dans les prochaines semaines. Les routes de l'USEC et du Golfe maintiennent une dynamique de l'offre et de la demande plus équilibrée, ce qui favorise des taux plus élevés.
Les chargeurs qui disposent d'une certaine souplesse en matière d'acheminement, en particulier ceux qui transportent des marchandises non sensibles au facteur temps, bénéficient ainsi d'avantages considérables en termes de coûts.
La stabilisation de la demande devrait se poursuivre tout au long du mois de juillet, à mesure que se dissipe la charge frontale liée aux tarifs douaniers. Une stabilisation des taux est attendue en août avec la reprise des flux maritimes habituels, bien que les disparités entre les côtes ouest et est des États-Unis puissent persister jusqu'au début de l'automne.
Asie-Europe
Contrairement aux fortes corrections de taux sur les routes transpacifiques, les taux Asie-Europe sont soumis à une pression à la baisse progressive, les transporteurs se disputant le fret dans un contexte de demande modérée. La congestion portuaire dans les terminaux d'Europe du Nord maintient l'utilisation des navires sur les routes Asie-Europe du Nord, malgré la baisse de la demande.
Les liaisons Asie-Méditerranée devraient connaître une décélération de la demande à l'approche des vacances d'été en Europe, le fret flexible bénéficiant d'une gestion prudente des capacités par les transporteurs. La disponibilité des conteneurs est meilleure que dans les terminaux encombrés d'Europe du Nord.
La pression sur les taux se poursuivra tout au long de la période creuse de l'été. Les vacances européennes réduisant les volumes de fret, les transporteurs sont susceptibles de mettre en place des départs en blanc sélectifs. La discipline en matière de capacité et l'optimisation du déploiement des navires seront essentielles à la stabilité du marché à l'approche de la saison de pointe de l'automne.
La congestion des ports d'Europe du Nord devrait persister jusqu'au mois d'août, ce qui rend les réservations à l'avance indispensables pour les marchandises sensibles au facteur temps, tandis que les itinéraires méditerranéens offrent une meilleure fiabilité des horaires et des tarifs compétitifs.
Les chargeurs devraient envisager de sécuriser la capacité Asie-Europe du Nord longtemps à l'avance en raison des goulets d'étranglement dans les ports, tout en profitant des taux plus doux entre l'Asie et la Méditerranée pendant la période des vacances en Europe. Il est essentiel de prévoir une période tampon dans les calendriers de livraison.
Amérique du Nord
Les terminaux de la côte ouest des États-Unis ne sont pas encombrés. Avec un débit inférieur aux limites de capacité, les opérations de drayage affichent des temps de rotation rapides des camions, tandis que les périodes d'immobilisation des conteneurs restent bien en deçà des moyennes historiques. La disponibilité des châssis reste élevée à Los Angeles, Long Beach et Oakland, tandis que la connectivité ferroviaire affiche des retards minimes dans les installations intermodales.
Les défis liés au repositionnement des équipements peuvent apparaître lorsque les transporteurs adaptent le déploiement des navires et les fréquences de navigation. La disponibilité des conteneurs vides pour les exportations reste limitée car les transporteurs donnent la priorité aux rotations rentables vers l'Asie, bien que les ports de la côte ouest disposent d'un meilleur équipement que les terminaux de la côte du Golfe.
États-Unis - Asie
Les volumes d'exportation restent inférieurs à la normale, ce qui crée une fluidité dans les terminaux mais limite la disponibilité des conteneurs pour les transporteurs sur les itinéraires d'importation vers l'Asie. La pénurie de conteneurs pourrait s'intensifier avec la reprise de la demande d'exportation, affectant particulièrement les exportateurs agricoles et manufacturiers.
La congestion des ports asiatiques aggrave les difficultés de livraison des exportations américaines. Singapour fonctionne avec une capacité de terminal de 90%, tandis que des goulets d'étranglement généralisés affectent les principaux ports chinois et le port Klang de Malaisie. Les exportateurs américains qui dépendent des services de transbordement vers les marchés asiatiques secondaires sont confrontés à des temps de transit prolongés et à des horaires imprévisibles. Les produits agricoles sont exposés à des risques d'altération accrus en raison des temps de séjour prolongés.
Les exportateurs devraient envisager de s'engager à l'avance sur les conteneurs et de prévoir des délais de transit pour les expéditions agricoles afin de tenir compte des retards dans les ports asiatiques.
États-Unis - Europe
L'espace disponible pour les navires au départ des ports américains reste très limité en raison de la restructuration des alliances entre transporteurs et des nombreuses traversées en blanc. Les chargeurs doivent réserver trois à quatre semaines à l'avance pour obtenir de l'espace, les terminaux de la côte américaine du Golfe du Mexique subissant les contraintes les plus sévères.
Les contraintes de la côte du Golfe sont dues à plusieurs facteurs : Le service sous pavillon américain de Gemini Cooperation alloue une capacité importante au fret gouvernemental, les exportations de résines pétrochimiques ont atteint des niveaux records et la congestion des ports européens limite le nombre de départs disponibles.
En Europe du Nord, les retards devraient se poursuivre jusqu'en août en raison de l'aggravation des contraintes d'infrastructure. Anvers-Bruges fonctionne à 100%-yard utilization avec des temps d'attente de trois jours, tandis que des grèves intermittentes aggravent les retards sur l'ensemble du réseau. Les perturbations des services ferroviaires et les faibles niveaux d'eau sur les réseaux fluviaux européens entravent encore davantage le transport des marchandises vers les destinations intérieures.
Les ports méditerranéens sont confrontés à des pressions de congestion similaires, car l'allongement des itinéraires vers le cap de Bonne-Espérance entraîne une augmentation des stocks plus tôt dans la période des fêtes.
La disponibilité des places devrait s'améliorer progressivement jusqu'au mois d'août, à mesure que les transporteurs rétablissent leur capacité suspendue, mais il est essentiel de réserver à l'avance.
États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique
COSCO, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM) et Ocean Network Express (ONE) ont suspendu leurs services au Pakistan en raison de la complexité opérationnelle liée à l'ajustement des itinéraires et aux restrictions de transbordement entre l'Inde et le Pakistan. Ces suspensions réduisent les options de service direct pour le fret pakistanais.
Les transporteurs restants doivent faire face à une demande accrue, ce qui entraînera probablement des augmentations de tarifs et un allongement des délais de réservation pour le fret à destination du Pakistan. La réduction de la fréquence des services peut créer des goulets d'étranglement pendant les périodes de pointe.
Les expéditeurs qui ont besoin d'une connectivité avec le Pakistan doivent travailler avec les transporteurs restants ou acheminer le fret via les centres de transbordement du Moyen-Orient, où les tensions régionales créent une incertitude supplémentaire en matière de service. Les itinéraires alternatifs via Dubaï, Jebel Ali ou Colombo ajoutent trois à sept jours au temps de transit et augmentent les coûts.
États-Unis - Océanie
L'espace des transporteurs directs s'est considérablement ouvert à mesure que la demande s'affaiblit et que les taux de fret diminuent. Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) et A.P. Moller-Maersk ont repris leurs rotations portuaires régulières à mesure que la congestion de la côte est des États-Unis (USEC) se résorbe, ce qui permet de mieux prévoir les horaires des navires.
Le service Pacific Australia Direct de CMA CGM continue de connaître des omissions occasionnelles dans les ports de la côte Est des États-Unis en raison des retards du réseau européen qui affectent le positionnement des navires. Le transporteur a rétabli les escales régulières à Sydney avec le MV CMA CGM Red au départ de New York le 24 juin, signalant le rétablissement du service alors que les horaires se stabilisent.
Les négociations syndicales aux terminaux de Patrick et de Hutchinson, prévues pour la fin de l'année, posent des risques opérationnels pour les ports australiens, bien que les deux parties s'efforcent de parvenir à des accords sans interruption de service.
Europe
Les hausses de taux de juillet ont des résultats mitigés
Alors que les principaux transporteurs ont annoncé des augmentations de tarifs le 1er juillet, la réaction du marché a été inégale à mesure que l'urgence tarifaire s'est estompée. La viabilité des tarifs varie considérablement selon le transporteur et la gamme de services, les services haut de gamme maintenant mieux les augmentations que les offres de base.
Une normalisation de la demande est attendue jusqu'en juillet, les stocks élevés étant absorbés par les chaînes d'approvisionnement. La pression sur les tarifs va probablement s'intensifier car les transporteurs se disputent les volumes réguliers. Des ajustements de capacité pourraient suivre si le ralentissement de la demande s'accélère.
Le rétablissement des services méditerranéens se poursuit
Les voies commerciales méditerranéennes affichent une croissance soutenue des volumes avec une capacité stable dans toutes les chaînes de services. Malgré les problèmes de fiabilité des horaires, la demande reste forte et les économies régionales se renforcent.
La saison estivale de relâche freine traditionnellement les volumes de fret européen jusqu'au mois d'août, les transporteurs devant mettre en œuvre des voiles blancs pour soutenir les niveaux de taux pendant les périodes de vacances. L'amélioration de la fiabilité reste une priorité pour les opérateurs qui cherchent à concilier l'optimisation du réseau et la cohérence du service.
Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique
Les exportations du sous-continent indien se normalisent après l'expiration du délai tarifaire
Les contraintes d'espace entre Nhava Sheva et Mundra et la côte est des États-Unis s'atténuent à mesure que les transporteurs rétablissent la capacité suspendue et que la demande se stabilise à la suite de la transition de la charge frontale vers des schémas de réservation normalisés.
Les tensions géopolitiques compliquent l'acheminement régional
Les tensions entre l'Inde et le Pakistan se poursuivent, obligeant les marchandises pakistanaises à transborder à Colombo plutôt qu'à faire directement escale dans les ports indiens. Cela ajoute trois à cinq jours aux délais d'acheminement et augmente les coûts logistiques. Les exportations de l'Inde du Sud utilisent de plus en plus Colombo comme plate-forme de transbordement pour éviter les complexités opérationnelles, concentrant ainsi les volumes au terminal.
Les risques liés au détroit d'Ormuz menacent la connectivité régionale
Les tensions entre l'Iran et Israël font peser des risques sur la sécurité des navires transitant par le détroit d'Ormuz, ce qui pourrait affecter 3,4% des flux mondiaux de conteneurs en cas d'escalade militaire. D'autres itinéraires passant par le canal de Suez ou par le cap de Bonne-Espérance augmenteraient considérablement la durée et le coût du transit pour les marchandises en provenance d'Asie, d'Europe et de la côte est des États-Unis.
Amérique du Sud
La congestion de l'Amérique centrale perturbe les flux commerciaux de la côte ouest de l'Amérique du Sud
La congestion portuaire en Amérique centrale reste élevée malgré de légères améliorations par rapport au mois de juin. Les navires voyageant vers le nord depuis le Chili, le Pérou, l'Équateur et la Colombie subissent des retards importants. Ces goulets d'étranglement réduisent la capacité vers le nord et allongent les temps de transit vers les marchés nord-américains.
L'acheminement sur la côte ouest permet de réduire les capacités
Les services de la côte ouest de l'Amérique du Sud vers la côte ouest des États-Unis montrent une amélioration de la disponibilité de l'espace, les navires contournant les plates-formes de transbordement encombrées de l'Amérique centrale. Les transporteurs offrent des tarifs plus compétitifs et des attributions plus fiables sur ces itinéraires directs, ce qui profite particulièrement au fret qui bénéficie d'une flexibilité de transport à l'intérieur des terres.
Le sud du Chili est confronté à de graves contraintes de capacité
Les expéditions au départ des ports du sud du Chili disposent d'un espace limité à destination des États-Unis, du Canada et de l'Amérique centrale, car les transporteurs donnent la priorité aux cargaisons à haut rendement tout en gérant les rotations de navires perturbées. Les pénuries d'équipement aggravent les difficultés de réservation pour les exportateurs.
Les primes tarifaires se poursuivent pour les attributions d'espace garanti, en particulier au départ du sud du Chili où la fréquence des services reste limitée. Les itinéraires dépendant du transbordement à travers l'Amérique centrale sont confrontés à des incertitudes en matière de calendrier.