Dopo la domanda artificiale legata ai dazi, alcuni mercati oceanici si stanno stabilizzando
Le prenotazioni e le tariffe si stanno stabilizzando mentre i mercati oceanici si dirigono verso la fine dell'estate. La domanda artificiale è stata creata da un abbassamento di 90 giorni delle tariffe reciproche degli Stati Uniti. La domanda si adeguerà nuovamente, ora che la data per il ripristino delle tariffe più alte è stata spostata dal 9 luglio al 1 agosto. Specifiche per le importazioni cinesi, le tariffe reciproche più basse non scadono fino al 12 agosto.
Ma il rallentamento delle merci caricate frontalmente dall'Asia ha già portato a una sostanziale disponibilità di spazio, dando agli importatori statunitensi una migliore leva tariffaria per ora. Si prevede che i vettori implementeranno partenze vuote verso la costa occidentale degli Stati Uniti nelle prossime settimane, in risposta ai modelli di prenotazione e alle dinamiche commerciali.
A partire dal 14 ottobre, i vettori che operano navi costruite in Cina dovranno affrontare costi aggiuntivi quando inizieranno le nuove tasse portuali statunitensi. Sebbene limitate a cinque valutazioni all'anno per nave, le tariffe avranno un impatto particolare su vettori come COSCO e Orient Overseas Container Line (OOCL) e probabilmente innescheranno supplementi o restrizioni di servizio.
I vettori continuano a riallocare la capacità a causa delle continue deviazioni del Mar Rosso e delle interruzioni nello Stretto di Hormuz. Si prevede che le modifiche al dispiegamento delle navi accelereranno fino a settembre.
Gli spedizionieri dovrebbero sviluppare piani di emergenza per potenziali interruzioni geopolitiche e cambiamenti del servizio. I tempi di prenotazione possono allungarsi se la capacità si riduce sui corridoi principali.
La congestione si intensifica nei principali snodi di trasbordo
Le deviazioni del Canale di Suez, le condizioni meteorologiche avverse in Asia e America Latina e la ristrutturazione delle alleanze dei vettori hanno creato una grave congestione nei principali hub di trasbordo. Sono previsti ritardi fino all'autunno.
I porti del Nord Europa devono affrontare i colli di bottiglia più significativi, con tempi medi di sosta delle navi che si estendono da tre a cinque giorni a Rotterdam, Anversa, Le Havre, Bremerhaven e Amburgo. Gli scioperi dei lavoratori e la carenza di personale aggravano le sfide operative, mentre le reti di trasporto interno faticano a smaltire gli arretrati delle merci. È improbabile che la congestione si attenui prima di ottobre, con l'arrivo dei volumi di alta stagione.
I porti del Mediterraneo occidentale, tra cui Valencia, Algeciras e Tanger Med, devono affrontare vincoli simili, poiché le deviazioni di merci in Medio Oriente e nel subcontinente indiano travolgono la capacità dei terminal con volumi di trasbordo senza precedenti.
Il nuovo modello hub-and-spoke di Gemini Cooperation, che concentra le merci in un minor numero di grandi porti europei prima di distribuirle a destinazioni più piccole, ha ulteriormente intensificato la pressione sulle strutture già tese.
Gli spedizionieri che utilizzano i gateway europei dovrebbero aspettarsi tempi di transito prolungati e prendere in considerazione rotazioni portuali alternative, ove possibile. La prenotazione anticipata e le modalità flessibili di trasporto interno saranno fondamentali per ridurre al minimo le interruzioni. Coloro che hanno flessibilità dovrebbero esplorare i servizi diretti verso i porti regionali più piccoli per bypassare i principali hub.
Le tensioni in Medio Oriente creano nuova volatilità nel trasporto marittimo
Le continue tensioni tra Iran e Israele continuano a interrompere i servizi di spedizione, spingendo i principali vettori a sospendere o modificare gli scali nei porti del Medio Oriente. La Mediterranean Shipping Company (MSC) ha smesso di accettare merci pericolose nei terminal israeliani, mentre A.P. Moller-Maersk e Hapag-Lloyd hanno sospeso completamente i servizi israeliani. COSCO ha ritirato la sua corda dalla costa occidentale al Medio Oriente degli Stati Uniti, lasciando MSC e CMA CGM come vettori principali che servono la regione.
Le navi continuano a transitare nello Stretto di Hormuz nell'ambito di protocolli di sicurezza rafforzati, con i vettori che applicano supplementi per i rischi di guerra. Le rotazioni portuali sono in fase di adeguamento per ridurre al minimo l'esposizione delle navi, mentre le merci che richiedono un percorso alternativo attraverso gli hub di trasbordo europei o asiatici devono affrontare da sette a 14 giorni di transito aggiuntivi e costi di trasporto elevati.
Le sfide del riposizionamento delle attrezzature stanno emergendo poiché i vettori evitano gli scali nei porti, creando carenze di container per le merci di backhaul. I premi assicurativi continuano ad aumentare per le navi che transitano in queste acque, con i costi trasferiti agli spedizionieri attraverso supplementi di sicurezza.
La volatilità del servizio continuerà fino alla fine dell'estate, poiché la situazione della sicurezza rimarrà fluida. Gli spedizionieri con carichi in Medio Oriente dovrebbero assicurarsi opzioni di instradamento alternative e inserire tempi di consegna aggiuntivi nei programmi di consegna. Coloro che hanno flessibilità dovrebbero prendere in considerazione il consolidamento delle spedizioni per ridurre l'impatto del sovrapprezzo per unità ed esplorare gateway alternativi attraverso la Turchia o la Giordania.
L'affidabilità della programmazione mostra un modesto miglioramento
L'affidabilità del programma navale globale ha raggiunto il 65,8% a maggio, segnando un massimo di cinque mesi e riflettendo una notevole riduzione dei ritardi medi. Maersk e Hapag-Lloyd continuano a guidare i miglioramenti operativi, mentre Evergreen e altri vettori mostrano guadagni costanti mese su mese e anno su anno.
La collaborazione tra le principali alleanze, tra cui Gemini Cooperation e MSC, ha contribuito a un aumento della consistenza degli arrivi delle navi nei mesi di aprile e maggio. Tuttavia, l'affidabilità varia notevolmente tra i vettori. Alcuni operano ancora nell'intervallo del 55-60%, sottolineando la necessità di continui progressi.
Fattori di mercato come la congestione portuale e le tensioni geopolitiche possono comportare rischi continui per la stabilità dei programmi. Mentre l'industria marittima entra nell'alta stagione estiva, ci si aspetta che i vettori mantengano o migliorino l'affidabilità attraverso una maggiore efficienza operativa e la cooperazione tra alleanze.
Asia
Asia-Stati Uniti
L'aumento dei volumi di spedizione transpacifica sta mostrando segni di allentamento sulla scia di quella che era stata una data del 9 luglio per gli Stati Uniti per riprendere tariffe reciproche più elevate. Tale data è stata ora spostata al 1° agosto per le importazioni dalla maggior parte dei paesi. Le importazioni dalla Cina continuano a tariffe più basse fino alla scadenza del 12 agosto. Rispetto alle oscillazioni dei volumi sulle rotte commerciali cinesi legate ai dazi, la domanda del Sud-Est asiatico è rimasta più stabile, riflettendo strategie di approvvigionamento diversificate e una produzione manifatturiera sostenuta.
A maggio, i vettori hanno rimosso il 30% della capacità delle navi della costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) e il 40% della costa orientale degli Stati Uniti (USEC), prevedendo volumi più deboli dopo l'impennata delle tariffe ad aprile. La capacità ripristinata all'inizio di giugno dopo l'abbassamento delle tariffe ha superato la domanda, facendo scendere rapidamente le tariffe spot e riducendo la competitività delle rotte intermodali rispetto ai servizi interamente acquatici attraverso il Canale di Panama. Si prevede che i vettori implementeranno partenze vuote per l'USWC nelle prossime settimane. Le rotte USEC e del Golfo mantengono dinamiche più equilibrate tra domanda e offerta, sostenendo tassi più forti.
Ciò crea notevoli vantaggi in termini di costi per gli spedizionieri che dispongono di flessibilità di instradamento, in particolare per quelli che spostano carichi non sensibili al fattore tempo.
Si prevede che la stabilizzazione della domanda continuerà fino a luglio, man mano che il frontloading legato ai dazi si attenuerà. La stabilizzazione dei tassi è prevista ad agosto, con la ripresa dei flussi di spedizione tipici, anche se le disparità tra le coste occidentali e orientali degli Stati Uniti potrebbero persistere fino all'inizio dell'autunno.
Asia-Europa
A differenza delle brusche correzioni dei tassi sulle rotte transpacifiche, i tassi Asia-Europa devono affrontare una graduale pressione al ribasso poiché i vettori competono per le merci in un contesto di domanda moderata. La congestione dei porti nei terminal del Nord Europa sta mantenendo limitato l'utilizzo delle navi sulle rotte Asia-Nord Europa, nonostante l'indebolimento della domanda.
Si prevede che le rotte Asia-Mediterraneo vedranno una decelerazione della domanda con l'inizio della stagione estiva europea, con il trasporto merci flessibile che ne trarrà vantaggio poiché i vettori gestiscono attentamente la capacità. La disponibilità di container è migliore rispetto ai congestionati terminal del Nord Europa.
La pressione sui tassi continuerà per tutta la stagione estiva. Poiché le vacanze europee smorzano i volumi di merci, è probabile che i vettori implementino partenze selettive in bianco. La disciplina della capacità e l'ottimizzazione dell'impiego delle navi saranno fondamentali per la stabilità del mercato in vista dell'alta stagione autunnale.
Si prevede che la congestione dei porti del Nord Europa persisterà fino ad agosto, rendendo essenziale la prenotazione anticipata per le merci sensibili al fattore tempo, mentre le rotte mediterranee offrono una migliore affidabilità degli orari e tariffe competitive.
Gli spedizionieri dovrebbero prendere in considerazione la possibilità di assicurarsi la capacità Asia-Nord Europa con largo anticipo a causa delle strozzature portuali, approfittando al contempo delle tariffe Asia-Mediterraneo più morbide durante il periodo delle vacanze europee. L'integrazione del tempo cuscinetto nei programmi di consegna rimane essenziale.
Nord America
I terminal della costa occidentale degli Stati Uniti rimangono privi di congestione. Con una produttività inferiore ai limiti di capacità, le operazioni di drayage mostrano tempi di rotazione rapidi dei camion, mentre i periodi di sosta dei container rimangono ben al di sotto delle medie storiche. La disponibilità dei telai rimane forte a Los Angeles, Long Beach e Oakland, mentre la connettività ferroviaria mostra ritardi minimi nelle strutture intermodali.
Le sfide di riposizionamento delle attrezzature possono emergere man mano che i vettori adeguano le dispiegamenti delle navi e le frequenze di navigazione. La disponibilità di container vuoti per le esportazioni rimane limitata poiché i vettori danno la priorità a rotazioni redditizie verso l'Asia, sebbene i porti della costa occidentale mantengano una migliore fornitura di attrezzature rispetto ai terminal della costa del Golfo.
Stati Uniti-Asia
I volumi di esportazione rimangono al di sotto del normale, creando fluidità nei terminal ma limitando la disponibilità di container per i vettori sulle rotte di importazione dell'Asia. La carenza di container potrebbe intensificarsi con la ripresa della domanda di esportazioni, colpendo in particolare gli esportatori agricoli e manifatturieri.
La congestione dei porti asiatici aggrava le sfide di consegna per le esportazioni statunitensi. Singapore sta operando al 90% della capacità dei terminal, mentre i colli di bottiglia diffusi colpiscono i principali porti cinesi e Port Klang in Malesia. Gli esportatori statunitensi che si affidano ai servizi di trasbordo verso i mercati asiatici secondari devono affrontare tempi di transito prolungati e orari imprevedibili. I prodotti agricoli incontrano maggiori rischi di deterioramento a causa dei tempi di sosta prolungati.
Gli esportatori dovrebbero prendere in considerazione la possibilità di garantire in anticipo gli impegni relativi ai container e creare buffer di tempo di transito per le spedizioni agricole per tenere conto dei ritardi nei porti asiatici.
Stati Uniti-Europa
Lo spazio delle navi dai porti degli Stati Uniti rimane criticamente limitato a causa della ristrutturazione delle alleanze di vettori e delle ampie partenze in bianco. Gli spedizionieri devono prenotare con tre o quattro settimane di anticipo per assicurarsi lo spazio, con i terminal della costa del Golfo degli Stati Uniti che subiscono i vincoli più severi.
Diversi fattori determinano i vincoli della Costa del Golfo: il servizio di bandiera statunitense di Gemini Cooperation assegna una capacità significativa alle merci governative, le esportazioni di resine petrolchimiche hanno raggiunto livelli record e la congestione dei porti europei limita le partenze disponibili.
Si prevede che i ritardi del Nord Europa persisteranno fino ad agosto, con l'aggravarsi dei vincoli infrastrutturali. Anversa-Bruges opera al 100% di utilizzo del cantiere con tempi di attesa di tre giorni, mentre gli scioperi intermittenti dei lavoratori aggravano i ritardi a livello di rete. Le interruzioni del servizio ferroviario e il basso livello dell'acqua sui sistemi fluviali europei ostacolano ulteriormente la circolazione delle merci verso le destinazioni interne.
I porti del Mediterraneo devono affrontare pressioni di congestione simili, poiché le rotte più lunghe del Capo di Buona Speranza spingono a creare scorte prima delle festività natalizie.
La disponibilità di spazio dovrebbe migliorare gradualmente nel corso del mese di agosto, man mano che i vettori ripristineranno la capacità sospesa, ma la prenotazione anticipata rimane essenziale.
Stati Uniti-Asia meridionale, Medio Oriente, Africa
COSCO, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM) e Ocean Network Express (ONE) hanno sospeso i servizi in Pakistan a causa delle complessità operative dovute agli adeguamenti dei percorsi e alle restrizioni di trasbordo in corso tra India e Pakistan. Queste sospensioni riducono le opzioni di servizio diretto per le merci pakistane.
I vettori rimanenti devono affrontare un aumento della domanda, probabili aumenti delle tariffe di guida e tempi di prenotazione prolungati per le merci dirette in Pakistan. La frequenza ridotta del servizio può creare colli di bottiglia nella capacità durante i periodi di picco delle spedizioni.
Gli spedizionieri che necessitano di connettività con il Pakistan devono lavorare con i vettori rimanenti o instradare le merci attraverso gli hub di trasbordo del Medio Oriente, dove le tensioni regionali creano ulteriore incertezza sul servizio. Il percorso alternativo attraverso Dubai, Jebel Ali o Colombo aggiunge da tre a sette giorni ai tempi di transito e aumenta i costi.
Stati Uniti-Oceania
Lo spazio dei vettori diretti si è notevolmente ampliato con l'attenuazione della domanda e il calo delle tariffe di trasporto. Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) e A.P. Moller-Maersk hanno ripreso le rotazioni regolari dei porti con l'allentamento della congestione della costa orientale degli Stati Uniti (USEC), consentendo orari delle navi più prevedibili.
Il servizio Pacific Australia Direct di CMA CGM continua a subire occasionali omissioni nei porti della costa orientale degli Stati Uniti a causa di ritardi della rete europea che influiscono sul posizionamento delle navi. Il vettore ha ripristinato le chiamate regolari a Sydney con MV CMA CGM Red in partenza da New York il 24 giugno, segnalando il ripristino del servizio mentre gli orari si stabilizzano.
Le trattative sindacali presso i terminal Patrick e Hutchinson previste per la fine dell'anno pongono rischi operativi per i porti australiani, anche se entrambe le parti stanno lavorando per raggiungere accordi senza interruzioni del servizio.
Europa
I rialzi dei tassi di luglio registrano risultati contrastanti
Mentre i principali vettori hanno annunciato aumenti delle tariffe il 1° luglio, la risposta del mercato è stata disomogenea con l'attenuarsi dell'urgenza dettata dai dazi. La sostenibilità delle tariffe varia considerevolmente in base al vettore e alla stringa di servizio, con i servizi premium che mantengono gli aumenti migliori rispetto alle offerte di base.
La normalizzazione della domanda è prevista fino a luglio, poiché le scorte elevate vengono assorbite dalle catene di approvvigionamento. La pressione sui tassi probabilmente si intensificherà poiché i vettori competono per volumi regolari. Potrebbero seguire aggiustamenti della capacità se l'indebolimento della domanda accelera.
Continua la ripresa del servizio nel Mediterraneo
Le rotte commerciali del Mediterraneo mostrano una crescita sostenuta dei volumi con una capacità stabile in tutte le stringhe di servizio. Nonostante le continue sfide per l'affidabilità dei palinsesti, la domanda rimane forte mentre le economie regionali si rafforzano.
La stagione estiva di inattività tradizionalmente smorza i volumi di merci europei fino ad agosto, con i vettori che dovrebbero implementare partenze vuote per sostenere i livelli delle tariffe durante i periodi di vacanza. I miglioramenti dell'affidabilità rimangono una priorità in quanto i vettori bilanciano l'ottimizzazione della rete con la coerenza del servizio.
Asia meridionale, Medio Oriente, Africa
Le esportazioni del subcontinente indiano si normalizzano dopo la scadenza dei dazi
I vincoli di spazio da Nhava Sheva e Mundra alla costa orientale degli Stati Uniti si stanno allentando mentre i vettori ripristinano la capacità sospesa e la domanda si stabilizza a seguito della transizione dal front-loading ai modelli di prenotazione normalizzati.
Le tensioni geopolitiche complicano l'instradamento regionale
Le tensioni tra India e Pakistan continuano, costringendo le merci pakistane a passare attraverso il trasbordo di Colombo piuttosto che attraverso gli scali diretti nei porti indiani. Ciò sta aggiungendo da tre a cinque giorni ai tempi di transito e aumentando i costi logistici. Le esportazioni dell'India meridionale utilizzano sempre più Colombo come hub di trasbordo per evitare complessità operative, concentrando i volumi al terminal.
I rischi dello Stretto di Hormuz minacciano la connettività regionale
Le tensioni tra Iran e Israele mettono a rischio la sicurezza delle navi in transito nello Stretto di Hormuz, con un potenziale impatto sul 3,4% dei flussi globali di container in caso di escalation militare. Un percorso alternativo attraverso il Canale di Suez o intorno al Capo di Buona Speranza aggiungerebbe tempi e costi di transito significativi per le merci in Asia, Europa e costa orientale degli Stati Uniti.
Sud America
La congestione dell'America Centrale interrompe i flussi commerciali della costa occidentale del Sud America
La congestione portuale in tutta l'America centrale rimane elevata nonostante i lievi miglioramenti rispetto a giugno. Le navi che viaggiano verso nord da Cile, Perù, Ecuador e Colombia subiscono ritardi significativi. Questi colli di bottiglia riducono la capacità in direzione nord e allungano i tempi di transito verso i mercati nordamericani.
Il routing della costa occidentale offre un alleggerimento della capacità
I servizi dalla costa occidentale del Sud America alla costa occidentale degli Stati Uniti mostrano una migliore disponibilità di spazio poiché le navi aggirano i congestionati hub di trasbordo dell'America centrale. I vettori offrono tariffe più competitive e allocazioni affidabili su queste rotte dirette, a vantaggio in particolare della flessibilità del trasporto terrestre delle merci.
Il Cile meridionale deve affrontare gravi limitazioni di capacità
Le spedizioni dai porti del sud del Cile hanno una disponibilità di spazio limitata verso gli Stati Uniti, il Canada e l'America Centrale perché i vettori stanno dando la priorità ai carichi a più alto rendimento gestendo al contempo le rotazioni delle navi interrotte. La carenza di attrezzature aggrava le sfide di prenotazione per gli esportatori.
Continuano i premi tariffari per le allocazioni di spazio garantite, in particolare dalle origini del Cile meridionale, dove la frequenza del servizio rimane limitata. Le rotte dipendenti dal trasbordo attraverso l'America centrale devono affrontare l'incertezza dei tempi.