Mat: Robinson Edge 동영상의 9월호에 오신 것을 환영합니다. 제 이름은 Mat Leo이며, 항상 그렇듯이 Ryan Hammett과 함께 화물 시장의 최신 동향에 대해 이야기합니다. 오늘은 트럭 운전사에 대한 미국 비자 일시 중지, 성수기 초기 전망, 아시아 해상 화물에 대한 관세 연장 영향, 미국 디젤의 29개월 연속 가격 하락이 마침내 끝났고 이것이 트럭 운송에 어떤 영향을 미칠지 다룹니다. 

하지만 먼저, 북미 트럭 화물 운송의 최근 경로 가이드 깊이 지표에 대해 이야기해 보겠습니다. 

Ryan: 경로 가이드 깊이에 익숙하지 않으신 분들을 위해 설명드리자면, 이는 수주된 공급자가 입찰을 거부할 경우 화주가 계약 화물에 대한 백업 전략을 얼마나 깊이 들어가야 하는지를 나타내는 지표입니다. 이 데이터는 모든 규모와 산업의 화주를 위한 화물을 관리하는 Robinson Managed Solutions Group에서 제공됩니다. 

또한, MIT에서 수행한 스폰서 연구에 따르면 경로 안내 깊이 지표가 트럭화물 시장 주기의 변화와 화물이 LTL 우주로 이동하는 촉매제 역할을 하는 것으로 나타났기 때문에 시장 지표로서도 중요한 의미를 갖습니다. 

따라서 수치 1은 완벽한 성과입니다. 즉 경로 가이드의 모든 사람이 자신에게 제공된 모든 화물을 수락하는 경우입니다. 수치 2는 매우 열악한 성과로 간주됩니다. 2022년 초 트럭 적재 시장 조정 이후, 우리의 경로 가이드 깊이는 더 큰 시장의 성과와 일치하여 상대적으로 평탄했습니다. 

Mat: 지난 3년 동안 약간의 상승이 있었지만, 이는 경미하고 일시적이었습니다. 8월의 수치는 1.18로, 7월의 1.2에 비해 약간 개선되었지만, 3년 추세에는 실질적인 변화가 없었습니다. 그리고 이는 작년 8월 이맘때와 같은 수준입니다. 그리고 모든 지역과 모든 마일리지 구간에서 소폭의 완화가 발생했습니다. 

약간 개선되었다는 것은 화주 경험을 위한 개선, 즉 시장이 약간 완화되어 입찰 시 주요 운송업체가 화물을 수락할 가능성이 높아졌다는 의미입니다. 운송업체는 월간 Edge 보고서에서 이 지표를 지속적으로 모니터링하여 경쟁에서 앞서 나가야 합니다. 

Ryan: 화제를 바꿔서, 미국 국무부가 상업용 운전자에 대한 신규 H-2B 취업 비자 발급을 중단한 것에 대해 많은 질문을 받고 있습니다. 언뜻 보기에 이로 인해 운송용량에 충격이 있을 수 있을 것 같습니다. 특히 남부 캘리포니아나 텍사스 같은 국경 간 시장에서는요. 그러한 유형의 화물이 집중된 곳입니다. 하지만 여기서 중요한 차이점은 현재 H-2B 비자를 소지한 운전자는 영향을 받지 않는다는 점입니다. 이 조치는 신규 신청자에게만 해당됩니다. 

H-2B 비자는 멕시코나 캐나다에 기반을 둔 국경 간 운송업체가 활용하는 B-1 비자와 다르기 때문에 B-1 비자 소지자에게는 적용되지 않는다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. H-2B 비자는 미국 고용주가 임시 취업을 위해 외국인을 고용할 수 있도록 허용하는 반면, B-1 비자는 임시 방문자가 미국에 있는 동안 비즈니스 활동을 수행할 수 있는 비이민 비자입니다. 

이 차이는 창고업과 운송업 모두에서 2025년에 약 1,500건만 발급되는 등 H-2B 비자 발급 중단으로 인한 미국 트럭 운송 능력에 미치는 즉각적인 영향이 미미하다는 것을 의미하므로 중요합니다. 하지만 이러한 일시 중단이 카보타지 단속의 더 넓은 배경에 어떻게 부합하는지는 지켜봐야 합니다. 국경 간 화물을 운송하는 항공사는 이미 신중을 기하고 있으며, 규정이 해석의 여지가 있는 경우 일부 항공사는 더 보수적으로 운영할 수 있습니다. 

Mat: 정확합니다. 그리고 일부 노선에서 중단이 발생할 수 있습니다. 특히 늦은 시간에 국경을 통과하여 같은 교대 근무 내에 배달을 완료할 수 없는 노선이 그렇습니다. 카보타지 규정에 따르면 외국 운송업체는 미국 내 두 지점 간에 화물을 운송할 수 없습니다. 더 큰 국제 운송의 일부로만 픽업하거나 드롭할 수 있습니다. 

따라서 미국으로 향하는 반품 화물을 픽업하는 캐나다 운송업체는 그 화물을 가지고 캐나다로 돌아가야 합니다. 그러나 해석이 강화되면 운송업체는 카보타지 위험이 될 수 있는 것처럼 보이는 모든 위험을 피할 수 있습니다. 그리고 그런 일이 발생하면 남부 캘리포니아와 같은 지역을 통해 국경을 넘는 화물을 운송하는 화주들은 가끔 서비스 장애가 발생할 것으로 예상해야 합니다. 
세관, ICE, FMCSA가 지침에 대해 조율할 때까지 불확실성이 남아 있어 계획이 더 복잡해질 수 있습니다. 

Ryan: 따라서 배송업체의 핵심 요점은 선제적으로 대응하는 것입니다. 항공사에서 차선 수준의 차질 상황을 실시간으로 전달하고 있는지 확인하세요. 또한, 네트워크를 점검할 필요는 없지만 갑자기 차선이 좁아질 때를 대비해 비상 계획을 검토하고 대안을 마련하는 것도 좋은 시기입니다. 

항공사 및 중개업체와 긴밀한 협력을 유지하는 배송업체는 이러한 비자 변경으로 인해 발생하는 파급 효과를 가장 잘 흡수할 수 있는 위치에 있을 것입니다. 

매트: 이제 연료로 전환해 보겠습니다. 8월 전국 평균 경유 가격은 갤런당 3.74달러를 기록했습니다. 7월보다는 소폭 감소했지만, 지난 8월보다는 높은 수치입니다. 전년 대비 소폭 상승은 항공사에 도움이 되었던 29개월 연속 연료 가격 하락을 끝낸다는 점에서 의미가 있습니다. 

겉으로 보기에 연료는 화주가 할증료를 통해 지불하는 전가 비용입니다. 하지만 실제 시장 이야기의 핵심은 연료가 운송업체의 행동과 어떻게 상호작용하는가에 관한 것입니다. 연료가 상대적으로 저렴할 때, 운송업체는 비용 구조에 큰 영향을 주지 않고 장거리를 공차 운행할 수 있습니다. 

이것이 바로 소프트 마켓에도 불구하고 소형 차량의 감소세가 둔화되는 이유 중 하나입니다. 

Ryan: 항공사가 화물을 더 늘릴 수 있으면 그렇지 않은 경우보다 공급을 더 안정적으로 유지할 수 있기 때문에 이러한 역학 관계는 중요합니다. 하지만 여기서부터 연료 가격이 의미 있게 상승한다면 이야기는 달라집니다. 특히 마진이 적은 소프트 마켓에서는 항공사들이 빠르게 위기를 느낄 수 있습니다. 

LTL 항공사의 경우 네트워크 설계로 인해 연료가 더 큰 영향을 미칩니다. 이러한 모든 단거리 경유가 합산되어 경유 가격이 높아지면 모든 픽업 및 배송 비용이 더 많이 듭니다. 유류 할증료는 경유를 추적하는 경향이 있기 때문에 트럭 운송뿐만 아니라 복합 운송, 항공 운송, 해상 운송 등 모든 운송 모드에서 운영 압박이 발생하게 됩니다. 

Mat: 그리고 화주에게 보내는 메시지는 연료가 안정적이라고 느껴질 때에도 연료를 계속 주시하라는 것입니다. 비용이 더 상승하면 운송업체의 퇴출이 가속화될 수 있으며, 이는 결국 가용 용량을 줄이고 사이클의 긴축 단계로의 전환을 가속화할 것입니다. 요약하자면, 오늘날의 연료 환경이 계속될 것이라고 가정하지 마세요. 운송 파트너와 함께 가상 시나리오를 실행하여 연료 비용 변동이 귀하의 예산과 수송 능력에 어떤 영향을 미칠지 이해하는 것을 고려해야 합니다. 

Ryan: 마지막으로 해상 운송에 대해 이야기해 보겠습니다. 역사적으로 10월 황금연휴 약 2주 전에는 화물 물량이 몰리는 시기입니다. 하지만 올해도 그럴 수 있을지는 아직 미지수입니다. 8월의 모든 미국 관세 변경으로 인해 올해 태평양 횡단 여행의 성수기는 이미 경험했을 수 있습니다. 수입업체들은 관세 기한을 맞추기 위해 6월과 7월에 화물을 미리 선적했기 때문에 통상적인 9~10월의 급증세는 실현되지 않을 가능성이 높습니다. 

운송업체의 경우, 이는 평소보다 약한 수요로 이어졌고, 이에 대한 대응으로 블랭크 세일링이 이루어졌습니다. 또한 공급을 줄이기 위해 항해를 취소하고 있습니다. 이는 선박 가동률을 조절하지만, 항해 일정이 갑자기 변경될 수 있어 화주에게는 골칫거리가 됩니다. 

Mat: 정확합니다. 시기와 수요의 불일치가 기회와 도전을 모두 선사하고 있습니다. 이제 기회 측면에서, 운임이 하락 추세에 있으며, 유연한 화물을 취급하는 화주는 이로부터 큰 이익을 얻을 수 있습니다. 이제 어려운 점은 항해 횟수가 줄어들어 서비스가 덜 예측 가능해진다는 것입니다. 

최근 중국 수입품에 대한 관세가 11월 중순까지 90일 연장됨에 따라 수입업체들은 단기적으로 비용 확실성을 얻을 수 있지만, 대부분의 재고 비축이 이미 몇 달 전에 이루어졌기 때문에 실제로 많은 추가 수요를 창출하지는 않을 것입니다. 운송업체들은 9월에 일반 요금 인상을 발표했지만, 물량이 부족하면 이러한 인상이 지속되지 않을 수 있습니다. 

Ryan: 따라서 화주에게 주는 교훈은 해상 화물을 전략적으로 활용해야 한다는 것입니다. 긴급하지 않은 배송이 있다면 현재는 현물 시장이 매력적입니다. 보장된 서비스를 원하신다면, 일정 중단의 위험을 고려하여 계약 요금을 고정하는 것이 여전히 현명한 선택일 수 있습니다. 더 넓은 의미의 요점은 이렇습니다. 

해상 운송업체들이 제한된 물량을 놓고 경쟁하고 있어, 화주들이 주도권을 잡게 됩니다. 그러나 이를 최대한 활용하려면 비용 절감과 서비스 신뢰성의 균형을 맞추어야 합니다. 즉, 두 가지 우선순위에 맞춰 귀하의 물류 팀과 공급업체를 조정해야 한다는 의미입니다. 

매트: 마지막으로 한 가지 더 말씀드리자면, 상호 관세 소송의 진행 상황을 추적하고 있습니다. 대법원은 이 사안에 대한 검토와 판결을 신속하게 진행하기로 합의했으며, 이르면 11월 초에 판결이 내려질 것으로 예상됩니다. 

그때까지는 모든 상호 관세가 그대로 유지됩니다. 그리고 이제 더 큰 논의 주제는 상호 관세가 철회될 경우 환불 절차가 어떻게 될 것인지가 되었습니다. 현재로서는 미지의 영역이지만, C.H Robinson은 판결이 내려지는 즉시 그 질문에 답하기 위해 팀을 모니터링하고 준비하고 있습니다. 

시청해 주셔서 감사합니다. Robinson은 복잡한 글로벌 전략을 관리하는 데 필요한 우위를 제공하는 데 있어 누구보다 더 앞서 나간다는 점을 기억하세요. 이제 더 많은 세부 정보나 추가 콘텐츠를 보려면 당사 웹사이트의 인사이트 페이지를 참조하세요.