Po sztucznym popycie związanym z taryfami niektóre rynki oceaniczne stabilizują się
Rezerwacje i stawki stabilizują się, gdy rynki oceaniczne wkraczają w późne lato. Sztuczny popyt został stworzony przez 90-dniowe obniżenie wzajemnych ceł w USA. Popyt dostosuje się ponownie, teraz, gdy data przywrócenia wyższych taryf została przesunięta z 9 lipca na 1 sierpnia. Jeśli chodzi o import z Chin, niższe wzajemne cła wygasają dopiero 12 sierpnia.
Jednak spowolnienie ładunków ładowanych z Azji już doprowadziło do znacznej dostępności przestrzeni ładunkowej, dając amerykańskim importerom lepszą dźwignię cenową. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni przewoźnik wprowadzi puste rejsy na zachodnie wybrzeże USA, w odpowiedzi na wzorce rezerwacji i dynamikę handlu.
Od 14 października linie lotnicze obsługujące statki wybudowane w Chinach będą musiały zmierzyć się z dodatkowymi kosztami, ponieważ zaczną obowiązywać nowe opłaty portowe w USA. Chociaż opłaty te zostaną ograniczone do pięciu opłat rocznie za każdy statek, dotkną one szczególnie takich przewoźników jak COSCO i Orient Overseas Container Line (OOCL) i prawdopodobnie spowodują naliczenie dopłat lub ograniczenie usług.
przewoźnik będzie kontynuował realokację przepustowości ze względu na trwające zmiany kierunku przepływu na Morzu Czerwonym i zakłócenia w Cieśninie Ormuz. Oczekuje się, że zmiany w rozmieszczeniu statków przyspieszą do września.
Spedytorzy powinni opracować plany awaryjne na wypadek potencjalnych zakłóceń geopolitycznych i zmian w usługach. Czas realizacji rezerwacji może się wydłużyć, jeśli przepustowość na głównych korytarzach się zmniejszy.
Nasilenie zatorów w głównych węzłach przeładunkowych
Zmiana trasy Kanału Sueskiego, niesprzyjająca pogoda w Azji i Ameryce Łacińskiej oraz restrukturyzacja sojuszów przewoźników doprowadziły do poważnych zatorów w głównych węzłach przeładunkowych. Opóźnienia spodziewane są do jesieni.
Porty północnoeuropejskie borykają się z największymi wąskimi gardłami, a średni czas postoju statków w Rotterdamie, Antwerpii, Hawrze, Bremerhaven i Hamburgu wynosi od trzech do pięciu dni. Strajki i braki kadrowe potęgują wyzwania operacyjne, podczas gdy sieci transportu śródlądowego mają trudności z usuwaniem zaległości ładunkowych. Jest mało prawdopodobne, aby zatory zmniejszyły się przed październikiem, gdy nadejdzie szczyt sezonu.
Porty zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego, w tym Walencja, Algeciras i Tanger Med, borykają się z podobnymi ograniczeniami, ponieważ przekierowania ładunków z Bliskiego Wschodu i subkontynentu indyjskiego przekraczają przepustowość terminali przy bezprecedensowych ilościach przeładunków.
Nowy model Gemini Cooperation hub-and-spoke - koncentrujący ładunki w mniejszej liczbie głównych portów europejskich przed dystrybucją do mniejszych miejsc docelowych - jeszcze bardziej zwiększył presję na i tak już obciążone obiekty.
Spedytorzy korzystający z europejskich bram powinni spodziewać się wydłużonego czasu tranzytu i rozważyć alternatywne rotacje portów, jeśli to możliwe. Zaawansowana rezerwacja i elastyczne rozwiązania w zakresie transportu lądowego będą miały kluczowe znaczenie dla zminimalizowania zakłóceń. Ci, którzy są elastyczni, powinni zbadać bezpośrednie połączenia z mniejszymi portami regionalnymi, aby ominąć główne węzły komunikacyjne.
Napięcia na Bliskim Wschodzie powodują nową zmienność w transporcie morskim
Trwające napięcia między Iranem a Izraelem w dalszym ciągu zakłócają usługi żeglugowe, co skłoniło głównych przewoźników do zawieszenia lub zmiany harmonogramu zawinięć do portów Bliskiego Wschodu. Mediterranean Shipping Company (MSC) zaprzestała przyjmowania ładunków niebezpiecznych do izraelskich terminali, podczas gdy A.P. Moller-Maersk i Hapag-Lloyd całkowicie zawiesiły izraelskie usługi. COSCO wycofało się z przewozów na trasie zachodnie wybrzeże USA – Bliski Wschód, pozostawiając MSC i CMA CGM jako głównych przewoźników obsługujących ten region.
Statki nadal przepływają przez Cieśninę Ormuz z zachowaniem zaostrzonych protokołów bezpieczeństwa, a przewoźnik wprowadza dopłaty za ryzyko wojenne. Rotacje portów są dostosowywane w celu zminimalizowania narażenia statków, podczas gdy ładunki wymagające alternatywnych tras przez europejskie lub azjatyckie węzły przeładunkowe muszą liczyć się z siedmioma do 14 dodatkowymi dniami tranzytu i podwyższonymi kosztami frachtu.
Pojawiają się wyzwania związane z relokacją sprzętu, ponieważ linie lotnicze unikają zawinięć do portów, co powoduje niedobory kontenerów do przewozu ładunków powrotnych. Składki ubezpieczeniowe nadal rosną dla statków przepływających przez te wody, a koszty są przenoszone na spedytorów poprzez dopłaty za ochronę.
Zmienność usług utrzyma się do późnego lata, ponieważ sytuacja w zakresie bezpieczeństwa pozostaje płynna. Nadawcy ładunków z Bliskiego Wschodu powinni zabezpieczyć alternatywne opcje tras i uwzględnić dodatkowy czas realizacji w harmonogramach dostaw. Ci, którzy są elastyczni, powinni rozważyć konsolidację przesyłek, aby zmniejszyć wpływ dopłat jednostkowych i zbadać alternatywne bramy przez Turcję lub Jordanię.
Niezawodność harmonogramu wykazuje niewielką poprawę
Globalna niezawodność harmonogramu statków osiągnęła w maju poziom 65,8%, co stanowi pięciomiesięczny rekord i odzwierciedla znaczną redukcję średnich opóźnień. Maersk i Hapag-Lloyd nadal przodują w usprawnieniach operacyjnych, podczas gdy Evergreen i inne linie lotnicze wykazują stałe wzrosty zarówno w ujęciu miesięcznym, jak i rocznym.
Współpraca między kluczowymi sojuszami, w tym Gemini Cooperation i MSC, przyczyniła się do bardziej spójnych zawinięć statków w kwietniu i maju. Jednakże niezawodność jest bardzo zróżnicowana w zależności od przedsiębiorstwa. Niektóre z nich nadal działają w zakresie 55-60%, co podkreśla potrzebę dalszych postępów.
Czynniki rynkowe, takie jak zatory w portach i napięcia geopolityczne, mogą stanowić stałe ryzyko dla stabilności harmonogramu. Wraz ze zbliżaniem się szczytu sezonu letniego w branży żeglugowej od przewoźników oczekuje się utrzymania lub poprawy niezawodności poprzez zwiększoną wydajność operacyjną i współpracę w ramach sojuszów.
Azja
Azja-USA.
Wyższe wolumeny żeglugi transpacyficznej wykazują oznaki złagodzenia w następstwie wyznaczonej na 9 lipca daty wznowienia przez USA wyższych wzajemnych ceł. Data ta została przesunięta na 1 sierpnia dla importu z większości krajów. Import z Chin będzie nadal objęty niższymi taryfami do 12 sierpnia. W porównaniu z wahaniami wolumenu związanymi z taryfami na chińskich szlakach handlowych, popyt w Azji Południowo-Wschodniej pozostał bardziej stabilny - odzwierciedlając zdywersyfikowane strategie zaopatrzenia i zrównoważoną produkcję.
W maju przewoźnik usunął 30% ładowności statków na zachodnim wybrzeżu USA (USWC) i 40% ładowności statków na wschodnim wybrzeżu USA (USEC), przewidując spadek wolumenów po wzroście stawek celnych w kwietniu. Zdolność przewozowa przywrócona na początku czerwca po obniżeniu taryf przekroczyła popyt, gwałtownie obniżając stawki spot i zmniejszając konkurencyjność tras intermodalnych w porównaniu z usługami wyłącznie wodnymi przez Kanał Panamski. Oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni linie lotnicze wprowadzą puste rejsy do USWC. Trasy USEC i Gulf utrzymują bardziej zrównoważoną dynamikę popytu i podaży, wspierając wyższe stawki.
Stwarza to znaczące korzyści kosztowe dla spedytorów, którzy mają elastyczność w wyznaczaniu tras, szczególnie tych, którzy przewożą ładunki nie wrażliwe na czas.
Oczekuje się, że stabilizacja popytu będzie kontynuowana do lipca, ponieważ frontloading związany z taryfami zanika. Stabilizacja stawek spodziewana jest w sierpniu wraz ze wznowieniem typowych przepływów żeglugowych, choć rozbieżności między zachodnim i wschodnim wybrzeżem USA mogą utrzymywać się do wczesnej jesieni.
Azja-Europa
W przeciwieństwie do gwałtownych korekt stawek na trasach transpacyficznych, stawki na trasie Azja-Europa podlegają stopniowej presji spadkowej, gdyż firmy konkurują o ładunki przy umiarkowanym popycie. Zatłoczenie portów w północnoeuropejskich terminalach utrzymuje niskie wykorzystanie statków na trasach Azja-Europa Północna, pomimo słabnącego popytu.
Oczekuje się, że na trasach Azja-Morze Śródziemne popyt spadnie wraz z rozpoczęciem sezonu urlopowego w Europie, na czym skorzysta elastyczność przewozów towarowych, ponieważ linie starannie zarządzają przepustowością. Dostępność kontenerów jest lepsza w porównaniu do zatłoczonych terminali w Europie Północnej.
Presja cenowa będzie się utrzymywać przez cały sezon letni. Ponieważ święta w Europie powodują spadek wolumenu przewozów towarowych, linie lotnicze prawdopodobnie wprowadzą selektywne puste rejsy. Dyscyplina przepustowości i optymalizacja rozmieszczenia statków będą kluczem do stabilności rynku przed jesiennym szczytem sezonu.
Oczekuje się, że zatory w portach Europy Północnej utrzymają się do sierpnia, co sprawia, że wcześniejsza rezerwacja jest niezbędna w przypadku ładunków wrażliwych na czas, podczas gdy trasy śródziemnomorskie oferują lepszą niezawodność harmonogramu i konkurencyjne stawki.
Spedytorzy powinni rozważyć zabezpieczenie przepustowości na trasie Azja - Europa Północna z dużym wyprzedzeniem ze względu na wąskie gardła w portach, jednocześnie korzystając z łagodniejszych stawek na trasie Azja - Morze Śródziemne w okresie wakacyjnym w Europie. Niezbędne jest uwzględnienie czasu buforowego w harmonogramach dostaw.
Ameryka Północna
Terminale na zachodnim wybrzeżu USA pozostają wolne od zatorów. Przy przepustowości poniżej limitów przepustowości, operacje drayage wykazują szybkie czasy zwrotu ciężarówek, podczas gdy okresy przebywania kontenerów pozostają znacznie poniżej średnich historycznych. Dostępność podwozi pozostaje wysoka w Los Angeles, Long Beach i Oakland, podczas gdy łączność kolejowa wykazuje minimalne opóźnienia w obiektach intermodalnych.
Wyzwania związane ze zmianą rozmieszczenia sprzętu mogą pojawić się w miarę dostosowywania rozmieszczenia statków i częstotliwości rejsów. Dostępność pustych kontenerów na eksport pozostaje ograniczona, ponieważ firmy priorytetowo traktują rentowne obroty do Azji, choć porty na zachodnim wybrzeżu zapewniają lepsze dostawy sprzętu w porównaniu z terminalami na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej.
USA-Azja
Wolumen eksportu pozostaje poniżej normy, co zapewnia płynność terminala, ale ogranicza dostępność kontenerów dla przewoźników na azjatyckich trasach importowych. Niedobory kontenerów mogą się nasilić wraz z ożywieniem popytu eksportowego, szczególnie dotykając eksporterów rolnych i produkcyjnych.
Zatłoczenie azjatyckich portów zwiększa wyzwania związane z dostawami dla amerykańskiego eksportu. Singapur działa na poziomie 90% przepustowości terminala, podczas gdy powszechne wąskie gardła dotykają główne porty w Chinach i malezyjski Port Klang. Amerykańscy eksporterzy polegający na usługach przeładunkowych na drugorzędne rynki azjatyckie mają do czynienia z wydłużonym czasem tranzytu i nieprzewidywalnymi harmonogramami. Produkty rolne są narażone na zwiększone ryzyko zepsucia z powodu wydłużonego czasu przechowywania.
Eksporterzy powinni rozważyć wcześniejsze zabezpieczenie zobowiązań kontenerowych i stworzyć bufory czasu tranzytu dla przesyłek rolnych, aby uwzględnić opóźnienia w portach azjatyckich.
USA - Europa
Dostępność statków w portach amerykańskich pozostaje ograniczona ze względu na restrukturyzację sojuszów przewoźników i zwiększoną liczbę pustych rejsów. Spedytorzy muszą rezerwować miejsca z trzy- lub czterotygodniowym wyprzedzeniem, a terminale na amerykańskim wybrzeżu Zatoki Perskiej doświadczają największych ograniczeń.
Ograniczenia na wybrzeżu Zatoki Perskiej wynikają z kilku czynników: Usługa Gemini Cooperation pod amerykańską banderą przydziela znaczną przepustowość ładunkom rządowym, eksport żywicy petrochemicznej osiągnął rekordowy poziom, a zatory w europejskich portach ograniczają dostępne rejsy.
Oczekuje się, że opóźnienia w Europie Północnej utrzymają się do sierpnia, ponieważ ograniczenia infrastrukturalne pogłębiają się. Antwerpia-Bruges działa na poziomie 100% stoczni z trzydniowym czasem oczekiwania, podczas gdy sporadyczne strajki pracowników potęgują opóźnienia w całej sieci. Zakłócenia w usługach kolejowych i niski poziom wody w europejskich systemach rzecznych dodatkowo utrudniają przemieszczanie ładunków do miejsc docelowych w głębi lądu.
Porty śródziemnomorskie borykają się z podobną presją zatorów, ponieważ dłuższe trasy z Przylądka Dobrej Nadziei powodują wcześniejsze gromadzenie zapasów w okresie świątecznym.
Dostępność powierzchni powinna stopniowo się poprawiać w sierpniu, gdy spółka przywróci zawieszone moce przerobowe, jednak wcześniejsza rezerwacja pozostaje niezbędna.
USA - Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka
COSCO, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM) i Ocean Network Express (ONE) zawiesiły usługi w Pakistanie ze względu na złożoność operacyjną wynikającą z dostosowań tras i trwających ograniczeń przeładunkowych między Indiami a Pakistanem. Zawieszenia te ograniczają możliwości bezpośredniej obsługi ładunków pakistańskich.
Pozostali przewoźnicy muszą zmierzyć się ze zwiększonym popytem, co prawdopodobnie doprowadzi do wzrostu stawek i wydłużenia czasu realizacji zamówień na ładunki kierowane do Pakistanu. Zmniejszona częstotliwość usług może powodować wąskie gardła przepustowości w szczytowych okresach wysyłek.
Nadawcy potrzebujący połączenia z Pakistanem muszą współpracować z pozostałymi liniami lub kierować ładunki przez bliskowschodnie węzły przeładunkowe, gdzie napięcia regionalne stwarzają dodatkową niepewność w zakresie świadczonych usług. Alternatywna trasa przez Dubaj, Jebel Ali lub Kolombo wydłuża czas tranzytu od trzech do siedmiu dni i zwiększa koszty.
USA - Oceania
Przestrzeń dla przewoźników bezpośrednich znacznie się otworzyła, gdyż popyt spadł, a stawki frachtowe spadły. Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) i A.P. Moller-Maersk wznowiły regularne rotacje portów, ponieważ zatory na wschodnim wybrzeżu USA (USEC) zmniejszają się, umożliwiając bardziej przewidywalne harmonogramy statków.
Usługa Pacific Australia Direct firmy CMA CGM nadal doświadcza sporadycznych pominięć portów wschodniego wybrzeża USA z powodu opóźnień w sieci europejskiej wpływających na pozycjonowanie statków. Linie lotnicze przywróciły regularne połączenia do Sydney, a MV CMA CGM Red odleci z Nowego Jorku 24 czerwca, co oznacza przywrócenie połączeń po ustabilizowaniu się rozkładu jazdy.
Negocjacje pracownicze w terminalach Patrick i Hutchinson zaplanowane na koniec tego roku stwarzają ryzyko operacyjne dla australijskich portów, choć obie strony pracują nad osiągnięciem porozumienia bez zakłóceń w świadczeniu usług.
Europa
Lipcowe podwyżki stóp procentowych przynoszą mieszane rezultaty
Choć jedna z największych linii lotniczych ogłosiła podwyżki stawek od 1 lipca, reakcja rynku była nierównomierna, ponieważ pilna potrzeba zmian taryfowych ustąpiła. Stabilność stawek znacznie różni się w zależności od przewoźnika i rodzaju świadczonych usług, przy czym usługi premium utrzymują się na wyższym poziomie niż oferty podstawowe.
Do lipca spodziewana jest normalizacja popytu, ponieważ podwyższone zapasy są wchłaniane przez łańcuchy dostaw. Presja na ceny prawdopodobnie wzrośnie, gdyż spółki będą konkurować o regularne wolumeny. Dostosowanie mocy produkcyjnych może nastąpić w przypadku przyspieszenia spadku popytu.
Trwa ożywienie usług śródziemnomorskich
Śródziemnomorskie szlaki handlowe wykazują trwały wzrost wolumenu przy stabilnej przepustowości we wszystkich łańcuchach usług. Pomimo trwających wyzwań związanych z niezawodnością harmonogramu, popyt pozostaje silny w miarę umacniania się regionalnych gospodarek.
Tradycyjnie okres przestoju letniego powoduje spadek wolumenu ładunków w Europie do sierpnia, w związku z czym przewoźnik spodziewa się wprowadzenia pustych rejsów w celu utrzymania stawek na poziomie obowiązującym w okresach świątecznych. Priorytetem pozostaje poprawa niezawodności, gdyż optymalizacja sieci musi równoważyć się ze spójnością usług.
Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka
Eksport na subkontynent indyjski normalizuje się po upływie terminu taryfowego
Ograniczenia przestrzenne od Nhava Sheva i Mundra po wschodnie wybrzeże USA zmniejszają się, ponieważ przewoźnik przywraca zawieszone moce produkcyjne, a popyt stabilizuje się po przejściu z rezerwacji wstępnych na znormalizowane wzorce rezerwacji.
Napięcia geopolityczne komplikują sytuację w regionie
Napięcia indyjsko-pakistańskie utrzymują się, zmuszając pakistańskie ładunki do przeładunku w Kolombo zamiast bezpośredniego zawijania do indyjskich portów. Wydłuża to czas transportu o trzy do pięciu dni i zwiększa koszty logistyczne. Eksport z południowych Indii coraz częściej wykorzystuje Kolombo jako węzeł przeładunkowy, aby uniknąć komplikacji operacyjnych, koncentrując wolumeny w terminalu.
Ryzyko związane z cieśniną Ormuz zagraża łączności regionalnej
Napięcia między Iranem a Izraelem stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa statków przepływających przez cieśninę Ormuz, potencjalnie wpływając na 3,4% globalnych przepływów kontenerowych w przypadku eskalacji militarnej. Alternatywna trasa przez Kanał Sueski lub wokół Przylądka Dobrej Nadziei znacznie wydłużyłaby czas i koszty tranzytu ładunków z Azji, Europy i wschodniego wybrzeża USA.
Ameryka Południowa
Zatory w Ameryce Środkowej zakłócają przepływy handlowe na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej
Zatłoczenie portów w Ameryce Środkowej utrzymuje się na wysokim poziomie pomimo niewielkiej poprawy w stosunku do czerwca. Statki podróżujące na północ z Chile, Peru, Ekwadoru i Kolumbii napotykają na znaczne opóźnienia. Te wąskie gardła zmniejszają przepustowość w kierunku północnym i wydłużają czas tranzytu na rynki Ameryki Północnej.
Routing na zachodnim wybrzeżu oferuje ulgę w przepustowości
Połączenia z zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wykazują lepszą dostępność przestrzeni, ponieważ statki omijają zatłoczone węzły przeładunkowe w Ameryce Środkowej. zapewnić bardziej konkurencyjne stawki i niezawodne przydziały na tych bezpośrednich trasach, co w szczególności sprzyja ładunkom o dużej elastyczności transportu krajowego.
Południowe Chile stoi w obliczu poważnych ograniczeń przepustowości
Transport z południowych portów chilijskich do USA, Kanady i Ameryki Środkowej ma ograniczoną dostępność miejsca, ponieważ linie priorytetowo traktują ładunki o większej wydajności, jednocześnie radząc sobie z zakłóconą rotacją statków. Niedobory sprzętu potęgują wyzwania związane z rezerwacjami dla eksporterów.
Nadal utrzymują się premie za gwarantowane przydziały przestrzeni, szczególnie z południowych regionów Chile, gdzie częstotliwość połączeń pozostaje ograniczona. Zależne od przeładunku trasy przez Amerykę Środkową stoją w obliczu niepewności harmonogramu.