Obawy handlowe i sojusze przewoźników powodują zmienność na oceanach.
Zmienność polityki osłabia globalny popyt
Globalni przewoźnicy analizują koszty, dostawców oraz ogólne strategie łańcucha dostaw w obliczu amerykańskich ceł i niepewności politycznej. Nowe i zmieniające się taryfy nałożone przez administrację USA spowodowały znaczne zakłócenia operacyjne i niepewność na szlakach handlu kontenerowego oraz importu masowego, wpływając na żeglugę morską na całym świecie.
Import z Chin do Stanów Zjednoczonych spadł o 64% zgodnie z najnowszymi danymi z okresu 24-31 marca 2025 r. do 1-8 kwietnia 2025 r., podczas gdy popyt z Azji Południowo-Wschodniej i Indii pozostaje stabilny ze względu na 90-dniowe obniżenie wzajemnych ceł na towary z tych krajów.
Ten gwałtowny spadek importu USA z Chin odzwierciedla bezpośredni wpływ taryf, ponieważ firmy gorączkowo starają się dostosować swoje strategie zaopatrzeniowe i logistyczne. Natomiast złagodzenie ceł na towary z Azji Południowo-Wschodniej i Indii zapewniło tymczasową ulgę w kosztach, stabilizując popyt z tych regionów. Ta zmiana podkreśla dynamiczny charakter globalnych przepływów handlowych oraz znaczenie zwinnych strategii łańcucha dostaw w radzeniu sobie z niepewnościami politycznymi.
Wiele firm decyduje się na rezerwację tylko ilości krytycznych dla biznesu, aby utrzymać profil w liniach parowych - mając nadzieję, że gdy warunki importu staną się bardziej korzystne, będą mieli pierwszeństwo, nawet jeśli istnieją głębokie ograniczenia przepustowości.
Nabywcy i dostawcy powinni pozostać zaangażowani w elastyczność i odporność. Dywersyfikacja opcji zaopatrzenia i ustanowienie solidnych planów awaryjnych są kluczowe dla ograniczenia ryzyka związanego z wahaniami taryf i zmianami polityki. W miarę jak globalny krajobraz handlowy nadal się zmienia, proaktywna adaptacja i strategiczne przewidywanie będą kluczowe dla dotrzymywania terminów produkcji i zapewnienia długoterminowej stabilności na niestabilnym rynku.
Przewoźnik zmienia się w obliczu zmian polityki handlowej
Aby zrównoważyć wpływ taryf, przewoźnik oceaniczny zaprzestał świadczenia usług w ramach ciągów transportowych i obsługi poszczególnych portów, a niektóre usługi bezpośrednie stały się pośrednie, co spowodowało wydłużenie czasu tranzytu i wzrost stawek w drugim kwartale 2025 r.
Zgodnie z nową strukturą sojuszu przewoźnik morski, z którego usług korzystano w przeszłości przy przewozach, może w przyszłości nie spełniać już wymagań spedytorów. Współpracuj ściśle ze swoim dostawcą, aby dokładnie przeanalizować wymagania dotyczące usług, potrzeby dotyczące czasu tranzytu i oczekiwania cenowe, aby zapewnić dopasowanie do wyboru odpowiedniej firmy.
Opłata portowa za IV kwartał dla chińskich statków
Linie Ocean Airlines przygotowują odpowiedź na ogłoszenie rządu USA z 17 kwietnia 2025 r. dotyczące planowanego wprowadzenia opłaty za statki budowane w Chinach. Opłata ta zostanie obliczona na podstawie wyższej z dwóch wartości: pojemności netto statku lub stawki za kontener.
Jeśli statek odwiedza wiele portów w USA przed udaniem się do innego kraju, opłata jest naliczana raz za pełną rotację postojów w USA. Przez pierwsze 180 dni nie jest pobierana żadna opłata. Od 14 października 2025 r. opłata będzie wynosić 50 USD za tonę netto statku dla chińskich przedsiębiorstw żeglugowych i 18 USD za tonę netto statku dla nie-chińskich przedsiębiorstw żeglugowych eksploatujących statki zbudowane w Chinach. Opłata będzie stopniowo wzrastać w ciągu najbliższych trzech lat.
Niektóre jednostki pływające są zwolnione z opłaty, w tym statki uczestniczące w określonych programach Amerykańskiej Administracji Morskiej, jednostki puste lub balastowe, mniejsze jednostki poniżej limitów wielkości lub pojemności, jednostki odbywające krótkie rejsy, statki należące do niektórych amerykańskich firm oraz specjalistyczne jednostki przeznaczone do eksportu określonych towarów. Firmy, które zastępują statek zbudowany w Chinach statkiem zbudowanym w USA o podobnej wielkości, mogą otrzymać zwolnienie z opłaty na okres do trzech lat.
Azja
Azja-Europa
Popyt na handel między Azją a Europą pozostaje słaby, a zatory w głównych portach Europy Północnej opóźniają cumowanie statków i wpływają na tygodniową przepustowość handlową. Stawki na rynku spot ponownie zaczęły słabnąć, gdyż przewoźnicy przenoszą nadwyżkę zdolności przewozowych z trasy transpacyficznej na trasę azjatycko-europejską oraz inne trasy.
Azja–USA
Amerykańsko-chińskie regulacje taryfowe ogłoszone na początku kwietnia 2025 roku znacząco wpłynęły na popyt na kontenery transpacyficzne, a rezerwacje ładunków z Chin spadły o 30–60% w ciągu ostatnich sześciu tygodni. Jednakże wolumeny towarów pochodzących z Azji, ale nie z Chin, wzrosły po obniżeniu wzajemnych ceł na towary z tych krajów.
Oprócz serii pustych rejsów, zostaną wycofane trzy usługi transpacyficzne: MSC Mustang, Premier Alliance PN4 i TS Line AWC2. Wznowienie Premier Alliance PS5, pierwotnie zaplanowane na maj, zostanie opóźnione do odwołania.
Przedstawiciel Handlowy USA opublikował swoje ostateczne stanowisko dotyczące dominacji chińskiego przemysłu stoczniowego, przy czym zakres i opłaty wpływają głównie na chińskich przewoźników, takich jak COSCO i OOCL. Przewoźnicy spoza Chin mogą uniknąć opłat, zastępując statki zbudowane w Chinach statkami zbudowanymi poza Chinami. Struktura opłat, która ma zostać wdrożona w dwóch etapach, będzie oparta na tonażu netto na rejs w USA.
Po początkowym 180-dniowym okresie karencji, podczas którego nie będą pobierane żadne opłaty, co da interesariuszom czas na dostosowanie się do nowych przepisów, opłaty będą rozpoczynać się od 50 USD za tonaż netto i będą stopniowo wzrastać o 30 USD rocznie przez kolejne trzy lata. Prezydent USA zasygnalizował, że rozważa obniżenie ceł na towary wyprodukowane w Chinach, ale nie ogłoszono jeszcze żadnej oficjalnej decyzji.
Znaczne obniżenie ceł może prowadzić do nagłego wzrostu wolumenu ładunków z Chin. Negocjacje dotyczące umowy handlowej Trans-Pacific trwają, a niektórzy właściciele korzystnych ładunków starają się o przedłużenie umowy do końca maja, aby lepiej ocenić wpływ ceł nałożonych przez USA.
Europa
Popyt może wzrosnąć z powodu polityki taryfowej USA, a jednocześnie zwiększa się także zdolność produkcyjna. Ogłoszono podwyżki stawek, ale konwersja jest niepewna.
Morze Śródziemne/Indie
Pomimo pustych rejsów i nieregularnego rozkładu lotów, popyt jest mniejszy, a przepustowość stabilna. Oczekujemy, że stawki pozostaną na niezmienionym poziomie lub nieznacznie spadną.
Ameryka Północna
USA-Azja
Nałożenie znacznych ceł na towary przewożone między portami Chin i USA, które weszło w życie 4 kwietnia 2025 r., spowodowało spadek liczby rezerwacji, co skłoniło armatorów do wprowadzenia znaczącego programu pustych rejsów.
Święto Pracy w Chinach i Wietnamie zmniejszyło wolumeny o 40–50% na początku maja. Przewoźnicy usunęli około 30% przepustowości na Zachodnie Wybrzeże i około 40% na Wschodnie Wybrzeże. W przypadku eksportu do Ameryki Północnej w maju i na początku czerwca należy spodziewać się programu 41% pustych rejsów między Azją Północną a portami Wschodniego Wybrzeża USA (USEC) oraz programu 18% pustych rejsów między Azją Północną a portami Zachodniego Wybrzeża USA (USWC). To może się utrzymać, jeśli popyt pozostanie niski.
Zatłoczenie portów w Azji, szczególnie w portach przeładunkowych, powoduje niestabilność harmonogramów, z opóźnieniami wynoszącymi 10–14 dni w głównych portach, takich jak Busan, Szanghaj, Ningbo i Singapur. ONE poinformowało, że ładunki kolejowe z kilku miast w USA muszą być transportowane przez porty USWC, aby zrównoważyć działalność kolejową, z ograniczonymi trasami USEC rozpoczynającymi się w drugim kwartale 2025 roku.
COSCO stosuje podobną politykę, ograniczając rezerwacje z ramp kolejowych przez porty USEC. Premier Alliance (ONE/YML/HMM) zawiesił na czas nieokreślony uruchomienie swoich usług PN4 i PS5, które wcześniej planowano na maj 2025 roku. Ze względu na spadek popytu ze strony taryf, firma ZIM ogłosiła natychmiastowe zawieszenie usługi ZX2 Central China Express.
USA–Europa
Całkowita dostępność statków w portach amerykańskich jest znacznie mniejsza ze względu na zmiany w aliansach przewoźników i puste rejsy w pierwszym kwartale i na początku drugiego kwartału 2025 r. Niekorzystne warunki pogodowe, nagromadzenie statków w wyniku zmian w sojuszu i problemy pracownicze powodują znaczne zatory w portach w całej Europie, zwłaszcza w Rotterdamie, Antwerpii, Hawrze, Bremerhaven i Hamburgu.
Wspólna usługa Ocean Alliance i Premier Alliance zawiesiła zawinięcia do portu w Rotterdamie na około osiem tygodni w ramach ich serwisu AL5 i na stałe usunęła Rotterdam z serwisu ATE2/AT2, zastępując go Southampton. Zmiany te są odpowiedzią na zaległości operacyjne, które utrudniają niezawodność serwisu. Dla zobrazowania skali, na początku kwietnia na kotwicowiskach portów Europy Północnej i Morza Śródziemnego czekało ponad 935 000 TEU ładunku, co stanowiło 32% globalnej całości.
Kluczowe porty zachodniego Morza Śródziemnego, takie jak Walencja, Algeciras i Tanger, również borykają się z zatorami spowodowanymi przekierowaniem wolumenu na rynki Bliskiego Wschodu i Indii. Wspólna usługa Premier Alliance/Ocean Alliance nie będzie już oferować zawinięć do portów Saint John ani Halifax w ramach serii usług AL5, podczas gdy Hapag wznowił zawijanie do portu Saint John w ramach współpracy Gemini, począwszy od marca 2025 roku.
USA-LATAM
Stawki są stabilne na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej, z wyzwaniami dotyczącymi przestrzeni kosmicznej z Chile. Stawki z Brazylii rosną ze względu na wysoki popyt na towary i zatory w Cartagenie i Kingston.
Niezawodność harmonogramu rejsów do portów Ameryki Południowej na Wschodnim Wybrzeżu (ECSA) została negatywnie wpłynięta przez znaczne opóźnienia w portach Navegantes i Rio Grande w południowej Brazylii, co doprowadziło do pustych rejsów i pominięć portów. Wielu przewoźników omija porty południowej Brazylii z powodu wcześniejszych powodzi i trwającej budowy portów, przekierowując usługi do pobliskich portów, takich jak Itapoa i Paranagua, co powoduje rozprzestrzenianie się zatorów.
Zatłoczenie w południowej Brazylii miało również negatywny wpływ na przestrzeń ładunkową z portów U.S. Gulf Coast (USGC) do ECSA i West Coast South America (WCSA). Porty zwiększyły ilość przeładowywanych towarów, powodując znaczne opóźnienia w portach przeładunkowych w Panamie, Caucedo, Cristobal, Cartagenie i Kingston.
MSC/Hapag i Maersk przedłużyły zawieszenie swojego serwisu SEAC String 1/UCLA w portach Mobile, Navegantes i Salvador w Brazylii o kolejny cykl przewozowy, aby zachować integralność harmonogramu. Maersk i Hapag pominą Norfolk i będą zawijać co dwa tygodnie do portów Rio Grande i Rio de Janeiro w ramach swojego serwisu Tango na kolejny cykl przewozowy. CMA zaprzestała obsługiwania połączeń do Norfolk w ramach usługi Americas XL z powodu ciągłych opóźnień i będzie oferować nowe usługi w ramach usługi California Bridge.
Seaboard Marine zawiesił usługi z portu Savannah z powodu zatorów, ale rozszerza usługi między USEC a Kolumbią. Crowley uruchamia nowe połączenie między Gulfport w stanie Missisipi a Tuxpan w Meksyku, oferując usługi kolejowe między Kanadą i amerykańskimi węzłami komunikacyjnymi a Gulfport.
USA - Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka (SAMA)
Ogłaszane są miesięczne podwyżki stawek do Bliskiego Wschodu z powodu niestabilności usług i ograniczonej przestrzeni ładunkowej. Przestrzeń z portów USEC i USGC do Indii i śródziemnomorskich szlaków handlowych jest znacząco ograniczona przez statki przekierowujące się przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu i powoduje puste rejsy.
Usługi do portów Morza Czerwonego i Zatoki Perskiej są zawieszone u wielu przewoźników, a ci, którzy nadal oferują usługi, tacy jak CMA i MSC, korzystają z przeładunków z portów śródziemnomorskich, co prowadzi do znacznych zatorów w zachodnich węzłach portowych Morza Śródziemnego.
Wiele węzłów przeładunkowych, takich jak Jebel Ali, Abu Dhabi, Mundra i Colombo, jest poważnie zatłoczonych. Na pokładzie statku USEC/USGC do Indii brakuje miejsc, ponieważ rejsy są blokowane przez niski popyt na import, podczas gdy wolumen eksportu jest duży. Ograniczone usługi z USWC do regionu SAMA są w większości pośrednie i wpływają na nie zatory w portach w Azji.
Usługi bezpośrednie, takie jak ONE/HMM/YML PS3 do Indii, są pełne i wymagają powiadomień o rezerwacji z miesięcznym wyprzedzeniem. CMA, MSC i COSCO oferują usługi na Bliski Wschód z portów USWC. Dodatkowo, od zeszłego miesiąca Turkon zaczął oferować usługi między portami USEC a portami Mundra i Nhava Sheva poprzez przeładunek w portach tureckich.
USA - Oceania
Przestrzeń się zwiększyła, a stawki spadły teraz, gdy zakończył się szczyt sezonu. Zatory w portach USEC w dużej mierze ustąpiły, a bezpośrednie usługi przewoźników odzyskały stabilność od kwietnia 2025 r., bez pomijania portów w ostatnich rozkładach. Oczekuje się opóźnień w usługach przeładunkowych przez Azję do Oceanii z powodu obecnych zatorów w azjatyckich portach przeładunkowych.
Sezon Brown Marmorated Stinkbug Season (BMSB) oficjalnie zakończył się 1 maja 2025 r. i zostanie wznowiony 1 września 2025 r. Członkowie związków zawodowych w terminalach Patrick i Hutchinson w Australii będą renegocjować swój kontrakt pod koniec 2025 r., z przewidywaną akcją strajkową podczas negocjacji.
Ameryka Południowa
LATAM
Seaboard rozpoczął działalność w zakresie suchych i chłodzonych ładunków w San Antonio, oferując nowe alternatywy dla przesyłek do portów takich jak Brooklyn, Filadelfia, Houston i Miami. Jednak ze względu na znaczne zatłoczenie w portach przeładunkowych, wprowadzono zawieszenie rezerwacji na usługę SWX z regionu centralnego, zmniejszając alokacje o 50%.
CMA CGM zaktualizowało swoją usługę ACSA1, oferując teraz bezpośrednie połączenie z Chin do San Antonio jako pierwszego portu zawinięcia na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej, zapewniając konkurencyjne czasy tranzytu do Chile.
W Kolumbii Hyundai (HMM) uruchomił usługę Transatlantic 1 (TA1), która łączy Europę Północną i zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, z rotacją portów obejmującą Southampton, Le Havre, Rotterdam, Hamburg, Antwerpię, Miami, Cartagenę i inne. Seaboard rozszerza swoją północnoatlantycką usługę od 25 czerwca 2025 roku, oferując bezpośrednie połączenia z Santa Marta w Kolumbii do Filadelfii w Pensylwanii i Brooklynu w Nowym Jorku, z naciskiem na szybki transport dla towarów wrażliwych na czas i nietrwałych.
W Peru utrzymuje się niestabilność usług, gdyż takie linie jak Hapag-Lloyd, Hyundai, MSC i ONE borykają się z ograniczeniami miejsca na trasie Callao–Buenaventura, co skutkuje ograniczoną dostępnością przepustowości.
W obliczu dużego popytu na brazylijskie towary eksportowe przewoźnik ogłosił wstrzymanie rezerwacji na określone statki i modyfikację rejsów w celu utrzymania płynnego przepływu ładunków i zapewnienia jak najbardziej sprawnego działania usług. Rezerwacji prosimy dokonywać z wyprzedzeniem od 4 do 6 tygodni.
Praktyczne informacje dotyczące frachtu