Ryan: Witamy w styczniowym wydaniu wideo Robinson Edge. Nazywam się Ryan Hammett i dołącza do mnie mój kolega, Mat Leo. Cóż, Mat, to był trochę wyboisty grudzień dla krajowego transportu towarowego, a handel międzynarodowy przeniósł się teraz na nadchodzący Księżycowy Nowy Rok i rozwój Kanału Sueskiego. Zagłębmy się więc w te kwestie i pomóżmy naszym odbiorcom zrozumieć, w jaki sposób mogą najlepiej uwzględnić te realia.

Mat: Oczywiście. Zacznijmy od amerykańskiego środowiska transportu ciężarowego na początku 2026 roku. Patrząc na wszystkie wskaźniki, najważniejszym tematem, do którego wciąż wracam, jest to, że rynek wydaje się raczej kruchy niż silny. Przewiduje się, że stawki spot wzrosną z roku na rok, przy czym stawki dla suchych samochodów dostawczych będą wyższe o jedną cyfrę, a stawki dla chłodni o połowę, ale to nie dlatego, że popyt rośnie.

To naprawdę historia pojemności. Przewoźnicy nadal odchodzą, szczególnie wśród małych flot. I choć technicznie rzecz biorąc na rynku wciąż panuje nadpodaż, to luz jest znacznie mniejszy niż rok temu. I właśnie dlatego stosunkowo niewielkie zakłócenia, takie jak zimowa pogoda, regionalne gwałtowne wzrosty, a nawet krótkoterminowa nierównowaga sieci, zmieniają stawki szybciej, niż mogliby się spodziewać spedytorzy.

Ryan: Zgadzam się i myślę, że to rozróżnienie ma duże znaczenie dla tego, jak załadowcy powinni interpretować naszą prognozę na 2026 rok. Nie wygląda to na początek klasycznego cyklu wzrostowego, w którym wolumeny frachtu przekraczają możliwości przewozowe, a następnie podnoszą stawki we wszystkich obszarach. Jest to raczej faza przejściowa. Wskaźniki popytu związane z produkcją, budownictwem mieszkaniowym, sprzedażą detaliczną, wszystkie są nadal wyciszone, ale moce produkcyjne zmniejszają się na tyle, że rynek jest bardziej reaktywny.

Kiedy więc coś się dzieje, jak wspomniał Pan przed chwilą, burza śnieżna, zbliżający się sezon produkcyjny lub zatory w portach, ceny reagują szybko. Tak więc z punktu widzenia planowania, spedytorzy nie powinni zakładać stabilności tylko dlatego, że popyt po ich stronie jest miękki. Margines błędu się kurczy.

Mat: Tak, i to wszystko. Dokładnie tak. Obserwujemy rynek, na którym warunki bazowe są stosunkowo spokojne, ale szczyty i doliny są ostrzejsze.

Stawki kontraktowe pozostają konkurencyjne, ale ekspozycja spot staje się coraz droższa na niektórych trasach i w niektórych oknach czasowych. Co ważne, przewoźnicy, którzy przetrwali spowolnienie, są bardziej zdyscyplinowani, co oznacza, że są mniej skłonni gonić za nierentownymi ładunkami tylko po to, by utrzymać swoje ciężarówki w ruchu. Dla spedytorów oznacza to, że niezawodność usług w coraz większym stopniu faworyzuje tych z solidnymi przewodnikami po trasach, czystymi ofertami i elastycznymi terminami spotkań, a nie tylko tych, którzy płacą najniższe stawki.

Ryan: I myślę, że to prowadzi do praktycznego wniosku, Mat. Chcę, aby nadawcy wiedzieli, że nie ma powodu do paniki, ale muszą działać celowo. Grudzień był testem. Mat, rozmawialiśmy o tym nadchodzącym teście od dłuższego czasu. Ale minęło tak wiele lat z łagodnymi warunkami, a po drodze było tak wiele wybojów i zakłóceń, że myślę, że tym razem ludzie potrzebowali kilku tygodni, aby zdać sobie sprawę, że to naprawdę test. Nadszedł więc czas, aby ocenić, jak poszło Państwu w grudniu i co to oznacza dla dalszej drogi.

Proszę przetestować prowadnice tras, zrozumieć, skąd pochodzi zapasowa pojemność i zdecydować, gdzie ekspozycja punktowa jest akceptowalna, a gdzie ryzykowna. Ogólnie rzecz biorąc, nie sądzę, aby rynek ładunków ciężarowych był napięty, ale zdecydowanie powiedziałbym, że nie jest już wybaczający.

Mat: Tak, dobrze powiedziane. Na tym zakończę część poświęconą krajowym przewozom ciężarowym, ponieważ na rynek wpływa wiele czynników. Zapewniamy ogólny przegląd, ale jeśli są Państwo zainteresowani nieco głębszą analizą, zwracamy uwagę na niektóre z tych czynników w naszym styczniowym raporcie Robinson Edge na naszej stronie internetowej. Zachęcam więc Państwa do odwiedzenia tego miejsca i rzucenia okiem.

Ryan: Przechodząc do globalnego frachtu, Księżycowy Nowy Rok, który rozpoczyna się 17 lutego, jest pierwszym poważnym testem warunków skrajnych w roku dla transportu morskiego i lotniczego. Po stronie oceanu zazwyczaj obserwujemy wzrost wolumenów przed zamknięciem fabryk w Azji, po którym następuje tymczasowy zastój.

W tym roku, choć wzorzec ten nadal się utrzymuje, popyt na amerykański import z Azji pozostaje słaby. Jak dotąd, nie odnotowano gwałtownego wzrostu zamówień ze strony sprzedawców detalicznych, którzy uzupełniają zapasy poświąteczne, czego normalnie spodziewalibyśmy się przed Księżycowym Nowym Rokiem. Ale wciąż jest czas. Na to nakładają się również linie parowe aktywnie zarządzające przepustowością poprzez puste rejsy.

Oznacza to, że nawet niewielki wzrost popytu może być odczuwalny na poziomie portowym i lądowym, zwłaszcza w przypadku transportu i przeładunku w USA.

Mat: Racja, i właśnie w tym miejscu efekt falowania ma znaczenie dla spedytorów z Ameryki Północnej, nawet jeśli całkowite wolumeny importu są niższe niż w ubiegłym roku, koncentracja ładunków w krótszym okresie świątecznym przed Księżycem Nowego Roku powoduje tarcia.

Porty zaczynają obserwować spiętrzenia, a magazyny odnotowują skoki przychodzących ładunków i nagle krajowa zdolność przewozowa ciężarówek zmniejsza się na określonych rynkach. I nie jest to trwały wzrost, ale raczej kwestia czasu. Tak więc spedytorzy, którzy zakładają, że ogólne wolumeny spadły, więc przepustowość będzie łatwa, są tymi, którzy często są zaskoczeni podczas gorączki Księżycowego Nowego Roku.

Ryan: Fracht lotniczy opowiada podobną historię, ale jeszcze bardziej naglącą. Przed Księżycowym Nowym Rokiem spedytorzy przyspieszają przewóz towarów o wysokiej wartości lub wrażliwych na czas, kierując popyt w stronę transportu lotniczego, aby uniknąć przestojów w produkcji. A to tymczasowo ogranicza przepustowość lotniczą, zwłaszcza na trans-Pacyfiku, i powoduje wzrost cen, nawet jeśli szerszy rynek ładunków lotniczych może pozostać zrównoważony.

Nie mówimy o rocznej zmianie środowiska stóp procentowych. Mówimy o kilku tygodniach, w których błędy w planowaniu mogą być kosztowne.

Mat: Dokładnie. Wniosek z tego jest naprawdę bardzo prosty. Księżycowy Nowy Rok nie jest niespodzianką. Wie pan, to się dzieje co roku. A spedytorzy, którzy dobrze sobie z tym radzą, to ci, którzy wcześnie dostosowują prognozy i zabezpieczają przestrzeń z wyprzedzeniem oraz uwzględniają wpływ na transport lądowy, a nie tylko tranzyt z portu do portu.

Niezależnie od tego, czy jest to ocean, czy powietrze, koszt oczekiwania zwykle przewyższa koszt planowania. Kolejnym globalnym czynnikiem, który warto obserwować, jest powolny i ostrożny powrót niektórych przewoźników do Kanału Sueskiego. Po ponownym uruchomieniu wybranych usług istnieje możliwość skrócenia czasu przejazdu w porównaniu z dłuższymi trasami wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

CMA CGM rozpoczęło testowanie tranzytów Suez w ramach usługi Indomex, a Maersk ponownie uruchomił usługę MECL. Nie są to jednak zwroty na pełną skalę, a raczej pilotażowe próby przetestowania wód. Żadna gra słów nie była zamierzona, Ryan. Jeśli jednak utrzyma się, może to złagodzić presję na harmonogramy statków i planowanie przepustowości niższego szczebla, szczególnie w przypadku szlaków Azja-Europa lub Azja-Wschodnie Wybrzeże USA, a także szlaków handlowych na subkontynencie indyjskim, gdzie wpływ zakłóceń w Suezie był szczególnie wyraźny.

Ryan: Ale kluczowym słowem, Mat, które właśnie pan powiedział, jest " jeśli". przewoźnik porusza się ostrożnie, a wielu z nich nadal zabezpiecza swoje zakłady. Koszty ubezpieczenia, ryzyko związane z bezpieczeństwem, niepewność geopolityczna - te rzeczy nie zniknęły. W rezultacie sieć oceaniczna pozostaje obecnie rozdrobniona w tym temacie. Niektóre usługi wracają do Suezu, inne pozostają na dłuższych trasach.

W tym okresie próbnym pojedynczy incydent związany z bezpieczeństwem w regionie mógłby szybko zepchnąć przewoźników z powrotem w kierunku Przylądka Dobrej Nadziei.

Mat: To prawda. Jednak trwały powrót do Suezu może zacząć wywierać niewielką presję na obniżenie stawek, ale jakikolwiek wpływ na ceny z pewnością będzie opóźniony. Przewoźnik prawdopodobnie będzie potrzebował kilku miesięcy stabilnych, przewidywalnych tras przed dostosowaniem tych stawek, ponieważ niepewność operacyjna przeważa nad korzyściami kosztowymi w perspektywie krótkoterminowej.

Ryan: Dopóki nie będzie większej jasności co do przyszłości Kanału Sueskiego, kluczowe znaczenie ma wczesna rezerwacja i zachowanie elastyczności. Spedytorzy, którzy wbudowują bufory w swoje czasy realizacji i pozostają w ścisłej współpracy ze swoimi partnerami logistycznymi, są w znacznie lepszej pozycji do absorbowania zmian w sieci, które mogą wynikać ze zróżnicowanych czasów tranzytu, nierównomiernych przylotów statków i stresujących przewozów. Historia Suezu nie dotyczy spadku stóp procentowych z dnia na dzień. Chodzi o zmniejszenie niepewności, a nie jesteśmy jeszcze w pełni na tym etapie.

Wracając do Ameryki Północnej, dynamika handlu między Stanami Zjednoczonymi, Meksykiem i Kanadą pozostaje złożona. Meksyk nadal zyskuje na udziale w imporcie do USA, szczególnie w zakresie produkcji nieautoryzowanej, ponieważ sektor motoryzacyjny boryka się z pewnymi przeciwnościami. To sprawia, że wolumeny transgraniczne są stabilne, ale też nierówne. Niektóre korytarze są mocne, inne słabe, co stwarza wyzwania związane z przepustowością poszczególnych pasów ruchu, a nie całego systemu.

Mat: Na to wszystko nakładają się cła i zmiany w polityce. Wyższe cła nałożone przez Meksyk na niektóre azjatyckie towary importowane wpływają na decyzje dotyczące zaopatrzenia, podczas gdy trwające dyskusje na temat ceł w USA nadal wprowadzają niepewność. Z kolei po stronie kanadyjskiej wyzwania administracyjne, takie jak zmiany celne i systemowe, powodują opóźnienia, które wpływają na czas rotacji ciężarówek i dostępność mocy produkcyjnych.

I chociaż żadna z tych kwestii nie załamuje przepływów handlowych, wszystkie one zwiększają tarcia.

Ryan: A zbliżający się przegląd USMCA w 2026 r. dodaje kolejną warstwę niepewności, zwłaszcza dla łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej i zaawansowanej produkcji. W centrum uwagi znajdują się reguły pochodzenia, progi zawartości i mechanizmy egzekwowania.

Dla spedytorów nie jest to tylko kwestia zgodności z przepisami handlowymi. To kwestia planowania transportu. Zmiany w zaopatrzeniu lub lokalizacji produkcji bezpośrednio wpływają na przepływy towarowe.

Mat: Tak, i dlatego najmądrzejsi spedytorzy planują teraz scenariusze. Zadają pytania takie jak: Co się stanie, jeśli ta taryfa pozostanie? Co się stanie, jeśli się zmieni? Co się stanie, jeśli Kanał Sueski zostanie otwarty? A co się stanie, jeśli nastąpi zmiana źródeł zaopatrzenia?

Biorą je więc pod uwagę i opracowują strategie transportowe wokół tych możliwości. Ponieważ transgraniczny transport towarów w Ameryce Północnej nadal jest szansą na wzrost, ale wymaga proaktywnego planowania i solidnej realizacji.

A kiedy cofnie się Pan o krok, Ryan, i spojrzy na wszystkie cztery tematy, o których rozmawialiśmy - ładunki ciężarówek, transport morski, lotniczy i handel - wspólnym tematem jest tutaj czas. Rynek nie przeżywa boomu, ale jest znacznie mniej wyrozumiały niż w okresie głębokiego spowolnienia.

Ryan: Dokładnie. Spedytorzy, którzy wygrywają w tym środowisku, to ci, którzy planują z wyprzedzeniem, komunikują się wcześnie i pozostają elastyczni. Niezależnie od tego, czy chodzi o wczesne zabezpieczenie przepustowości, zrozumienie, gdzie może pojawić się zmienność, czy też dostosowanie strategii transportowej do polityki handlowej, przygotowanie jest zaletą.

Mat: Tak, i nie chodzi o szybsze reagowanie - chodzi o lepsze przewidywanie.

Ryan: I to właśnie odróżnia kontrolę kosztów od niespodzianek kosztowych w 2026 roku.

Mat: Dokładnie. Dziękuję wszystkim Państwu za oglądanie. I proszę pamiętać, że C.H. Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową.