Mat: Witamy Państwa na lutowym wideo Robinson Edge. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze dołączył do mnie Ryan Hammett, aby omówić najnowsze wydarzenia na globalnym rynku przewozów towarowych.

Dziś omówimy Kanał Sueski, który zaczyna się ponownie otwierać, nową zasadę CDL wprowadzoną przez rząd USA, a także niektóre z ostatnich umów taryfowych i handlowych. Ryan, zacznijmy od sytuacji w Kanale Sueskim.

Zaczynamy obserwować selektywne powroty na trasy sueskie zamiast omijania Przylądka Dobrej Nadziei. Ale to jeszcze nie jest pełna moc, prawda?

Ryan: Zgadza się. Dwóch największych przewoźników oceanicznych zaczęło testować wody przez Kanał Sueski na niektórych szlakach. I tak, Mat, ta gra słów - testowanie wód - była rzeczywiście zamierzona.

Trasa ta jest w dużej mierze omijana od 2023 roku. Jest to więc znaczący postęp, ponieważ trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża czas tranzytu o około 10 do 14 dni, zwiększa zużycie paliwa i ostatecznie wiąże przepustowość statku.

Jeśli Suez ustabilizuje się, nawet częściowo, zmieni to matematykę dotyczącą niezawodności tranzytu i efektywnej globalnej przepustowości. Kiedy statki objeżdżały Przylądek, nie tylko wydłużało to czas tranzytu - pochłaniało to podaż floty, ponieważ więcej statków było potrzebnych do utrzymania tych tygodniowych ciągów usług. To sztucznie ograniczyło moce produkcyjne i wsparło stopy procentowe.

Tak więc stopniowy powrót do Suezu skutecznie zwiększa przepustowość systemu bez budowania ani jednego statku. Kluczowym słowem jest tu jednak "stopniowo". Linie statków parowych nie przestawiają przełącznika z dnia na dzień.

Mat: Racja. Ryzyko pozostaje. Poza kwestiami bezpieczeństwa, koszty ubezpieczenia i stabilność geopolityczna wpływają na to, czy przewoźnik w pełni się zaangażuje. To, na co naprawdę zwracamy uwagę, to konsekwencja.

Jeśli Suez pozostanie rentowny przez dłuższy czas, mogą Państwo zaobserwować poprawę niezawodności harmonogramu i pewne złagodzenie presji na stawki długodystansowych przewozów oceanicznych, zwłaszcza na trasach z Azji do Europy, a potencjalnie nawet na trasach z Azji na wschodnie wybrzeże USA.

Ryan: Ma to wpływ na łańcuchy dostaw w Ameryce Północnej. Bardziej przewidywalne okna przylotów zmniejszają zatory w portach, co pomaga w transporcie drogowym, przepustowości magazynów, a nawet przepustowości krajowych ciężarówek. Przestrzegałbym jednak spedytorów przed zakładaniem natychmiastowej ulgi. Przywrócenie równowagi w sieciach wymaga czasu.

Nawet po ponownym otwarciu Suezu przewoźnik nadal zarządza pustymi rejsami i dyscypliną przepustowości. Chodzi więc mniej o nagły spadek stóp, a bardziej o zmniejszoną zmienność, jeśli ta stabilność się utrzyma.

Mat: Przejdźmy teraz do nowego orzeczenia CDL, które zostało sfinalizowane 13 lutego i wejdzie w życie 16 marca.

Zgodnie ze sfinalizowaną zasadą, uprawnienie do nowego wydania lub odnowienia jest teraz ograniczone do posiadaczy wiz H 2A, H 2B i E 2. Oznacza to, że osoby z tymczasowym statusem ochronnym, a także odbiorcy DACA, nie mogą teraz odnowić swoich CDL.

Ważną kwestią jest to, że uniemożliwia to odnowienie - nie unieważnia istniejących licencji CDL. Dochodzenia federalne ujawniły, że większość pozamiejscowych licencji CDL została wydana z pięcioletnim okresem ważności, co oznacza, że nie należy spodziewać się dużego szoku podażowego, a raczej długiego, stopniowego tempa zanikania licencji w miarę ich odnawiania.

Ryan: Ten pięcioletni cykl odnawiania ma kluczowe znaczenie. W zależności od tego, kiedy licencja została wydana, efekt wyjścia może rozciągać się na wiele lat. W tym czasie kierowcy mogą być w stanie przekwalifikować się w ramach innych programów wizowych lub rozwiązać swój status imigracyjny.

Szerszy kontekst rynkowy ma znaczenie. Chociaż na rynku przewozów ładunków ciężarowych zaobserwowaliśmy zacieśnienie, nie jesteśmy w punkcie, w którym występuje niedostateczna podaż. Rynek przewozów ciężarowych ma tendencję do poszukiwania równowagi. Jeśli przepustowość będzie stopniowo zmniejszana, może to stworzyć przestrzeń dla nowych podmiotów, jeśli stawki ulegną poprawie.

Amerykańska baza przewoźników jest bardzo odporna - bardziej niż się jej przypisuje. Pytanie brzmi więc: ile łącznie mocy produkcyjnych zostanie usuniętych w ciągu tych pięciu lat?

Mat: Tak, to dobry punkt. Główną liczbą, która przyciągnęła uwagę, były szacunki DOT, że może to mieć wpływ na około 194 000 licencji CDL osób nieposiadających stałego miejsca zamieszkania. Liczba ta wymaga jednak kontekstu. Liczba ta obejmuje wszystkich posiadaczy CDL, takich jak kierowcy autobusów, operatorzy wywrotek, kierowcy w prywatnych flotach, proste ciężarówki, a nawet nieaktywni posiadacze, którzy utrzymują CDL, ale w rzeczywistości nie używają go aktywnie.

Ostatecznie nie dotyczy to 194 000 aktywnych kierowców najemnych klasy 8. W połączeniu z pięcioletnim okresem stopniowego wycofywania, wpływ ten jest znacznie złagodzony.

Ryan: To również nie dzieje się w odosobnieniu. Mamy do czynienia ze skumulowaną presją regulacyjną. Egzekwowanie znajomości języka angielskiego, modernizacja procesów rejestracyjnych FMCSA, która doprowadziła do wyższego wskaźnika odmowy, ograniczając w ten sposób nowe podmioty, szersze egzekwowanie przepisów przez ICE, rosnąca kontrola ubezpieczeń i potencjalne podwyżki kosztów EPA 2027, które mogą dodać ponad 20 000 USD na ciężarówkę.

Każdy z nich z osobna może wydawać się niewielki, ale łącznie z czasem zacieśniają system. Ogłoszenia regulacyjne mogą działać jak mini Roadcheck Week - powodując niepewność i zmienność - ale finalizacja tej zasady dodaje jasności. Rynki wolą pewność od niejasności, a ponieważ wdrożenie jest stopniowe, postrzegamy jego wpływ raczej jako wymierny niż destrukcyjny.

Mat: Przejdźmy teraz do naszego ostatniego tematu, jakim jest handel.

Luty przyniesie kilka aktualizacji, które będą miały wpływ na różne branże. Zmiany taryf i nowe umowy handlowe tworzą bardziej złożone środowisko zaopatrzenia. Niektóre ulgi celne rozszerzają wyłączenia na wybrane towary, podczas gdy inne kategorie podlegają ściślejszemu egzekwowaniu i kontroli.

Ryan: Handel detaliczny jest szczególnie wrażliwy. Marże są niskie, a korekty taryfowe mogą znacznie zmienić całkowite koszty wyładunku. Wielu detalistów kontynuuje strategie dywersyfikacji w kierunku Azji Południowo-Wschodniej, Meksyku i modeli nearshoringowych, aby zmniejszyć zależność od Chin. Ale przejście nie jest liniowe - każda zmiana zmienia przepływy towarowe, parowanie portów i kombinację środków transportu.

Mat: Motoryzacja to kolejny ważny punkt nacisku. Reguły pochodzenia w ramach USMCA pozostają kluczowe, a wszelkie dostosowania taryfowe lub dotyczące zgodności z przepisami mają wpływ na transgraniczne łańcuchy dostaw. Branża motoryzacyjna to zwykle ładunki o dużej objętości i wrażliwe na czas, więc nawet niewielkie zakłócenia celne mogą powodować opóźnienia w produkcji, które natychmiast wpływają na zapotrzebowanie na ładunki ciężarówek i transgraniczne zdolności przewozowe.

Ryan: Energia i opieka zdrowotna niosą ze sobą dodatkowe niuanse handlowe. Urządzenia energetyczne często działają w oparciu o projekty i są wrażliwe na struktury kosztów taryfowych. Tymczasem opieka zdrowotna zależy od precyzji regulacyjnej i ciągłości łańcucha dostaw - jeśli egzekwowanie przepisów celnych zostanie zaostrzone lub wzrosną wymagania dotyczące dokumentacji, może to spowolnić napływ sprzętu medycznego lub produktów farmaceutycznych.

To nie są tylko historie związane z polityką handlową - to także historie związane z przewozami towarowymi.

Mat: Nadrzędnym tematem jest to, że polityka handlowa nie jest szumem w tle, ale bezpośrednio kształtuje wzorce popytu na przewozy towarowe. Spedytorzy, którzy integrują strategię celną ze strategią transportową, mają lepszą pozycję. Czekanie na zmianę ceł w celu dostosowania logistyki oznacza zazwyczaj wyższe koszty i reaktywne ruchy.

Ryan: Dokładnie, i widzimy, że firmy planują scenariusze bardziej agresywnie. Przeprowadziłem wiele rozmów z firmami wykorzystującymi możliwości cyfrowego bliźniaka wyłącznie do uruchamiania pełnowymiarowych scenariuszy, które zawierają dane pozwalające odpowiedzieć na wiele pytań.

Co jeśli taryfy wzrosną? Co jeśli zostaną zmniejszone? Co się stanie, jeśli zaopatrzenie przeniesie się z Azji do Ameryki Północnej? Każda z tych odpowiedzi zmienia kształt szlaków transportowych, popytu na oceanie, wykorzystania przestrzeni powietrznej i przepływów transgranicznych.

Najbardziej odporne łańcuchy dostaw projektują elastyczność z wyprzedzeniem.

Mat: Podsumowując nowe trasy oceaniczne, regulacje CDL i politykę handlową, wyróżnia się jeden temat: dostosowanie bez szoku. Żadna z tych zmian z osobna nie zmienia rynku z dnia na dzień, ale razem wpływają na równowagę.

Rynek transportu morskiego obserwuje normalizację tras, transport ciężarowy stopniowo absorbuje zaostrzanie przepisów, a przepływy handlowe dostosowują się do zmian w polityce. To nie chaos - to tylko ponowna kalibracja.

Ryan: A ponowna kalibracja nagradza gotowość - niezależnie od tego, czy jest to wczesna rezerwacja na ocean, monitorowanie ekspozycji w bazie przewoźników, czy też dostosowanie handlu i planowania transportu. Proaktywna strategia wygrywa.

Rynek przewozów towarowych zawsze poszukuje równowagi. Nie chodzi o to, czy się dostosuje - chodzi o to, kto jest gotowy dostosować się wraz z nim.

Proszę upewnić się, że współpracują Państwo ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson w zakresie kolejnych kroków. I proszę pamiętać, że C.H. Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny w zapewnianiu krawędzi, której potrzebują Państwo do zarządzania złożoną globalną strategią transportową. Aby uzyskać więcej informacji, proszę odnieść się do strony Insights na naszej stronie internetowej.