Mat: Witamy w wrześniowej edycji wideo Robinson Edge. Nazywam się Mat Leo i jak zwykle towarzyszy mi Ryan Hammett, aby opowiedzieć o najnowszych wydarzeniach na rynku przewozów towarowych. Dzisiaj omówimy wstrzymanie wydawania wiz dla kierowców ciężarówek w USA, prognozy na początek sezonu szczytowego oraz wpływ przedłużenia taryf na transport morski w Azji, a także jak zakończenie 29-miesięcznej serii spadków cen amerykańskiego diesla wpłynie na transport ciężarowy. 

Ale najpierw porozmawiajmy o najnowszych wskaźnikach głębokości przewodnika po trasach w przewozach ładunków ciężarowych w Ameryce Północnej. 

Ryan: Dla tych z Państwa, którzy mogą nie być zaznajomieni z głębokością przewodnika po trasach, jest to wskaźnik, który pokazuje, jak daleko spedytor musi się posunąć w swoich strategiach zapasowych dla frachtu kontraktowego, jeśli wybrany dostawca odrzuci zlecenie. Dane te pochodzą od naszej grupy Robinson Managed Solutions, która zarządza przewozem towarów dla nadawców o różnej wielkości i z różnych branż. 

Jest to ważne jako wskaźnik rynkowy, ponieważ nasze badania sponsorskie przeprowadzone przez MIT wykazały, że nasz wskaźnik głębokości przewodnika po trasach jest wiodącym wskaźnikiem zarówno dla zmian w cyklu rynkowym ładunków ciężarowych, jak i katalizatorem przemieszczania się frachtu na rynek LTL. 

Jeśli więc odczyt równy jeden oznacza doskonałą wydajność, co oznacza, że wszyscy w przewodniku po trasach akceptują każdą ofertę ładunku, to odczyt równy dwa byłby uważany za wyjątkowo słaby. Od czasu korekty na rynku ładunków ciężarowych na początku 2022 roku, głębokość naszego przewodnika tras była stosunkowo stabilna, zgodnie z wynikami większego rynku. 

Mat: I chociaż w ciągu ostatnich trzech lat odnotowano pewne niewielkie wzrosty, miały one zarówno łagodny, jak i tymczasowy charakter. Miesiąc sierpień nie przyniósł żadnej realnej zmiany w trzyletnim trendzie, ponieważ odczyt w sierpniu wyniósł 1,18, co stanowi niewielką poprawę w porównaniu do poprzedniego miesiąca lipca, który wynosił 1,2. I to jest na równi z tym, gdzie byliśmy o tej porze w zeszłym roku w sierpniu. I to nieznaczne złagodzenie nastąpiło we wszystkich regionach i we wszystkich przedziałach przebiegu. 

Kiedy mówimy o niewielkiej poprawie, chcę zaznaczyć, że jest to poprawa doświadczenia nadawców, co oznacza, że rynek nieco się uspokoił, zwiększając prawdopodobieństwo, że główny przewoźnik zaakceptuje ładunek po jego zgłoszeniu. Nadawcy powinni nadal monitorować ten wskaźnik w naszym miesięcznym raporcie Edge, aby wyprzedzać krzywą. 

Ryan: Zmieniając temat, otrzymaliśmy wiele pytań dotyczących wstrzymania przez Departament Stanu USA wydawania nowych wiz H-2B dla kierowców komercyjnych. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że może to zachwiać zdolnościami przewozowymi, szczególnie na rynkach transgranicznych, takich jak południowa Kalifornia czy Teksas. gdzie skoncentrowany jest ten typ frachtu. Ale ważną różnicą jest to, że kierowcy posiadający obecnie wizy H-2B nie są dotknięci. To dotyczy wyłącznie nowych wnioskodawców. 

Warto zauważyć, że nie dotyczy to posiadaczy wiz B-1, ponieważ wizy H-2B różnią się od wiz B-1, z których korzystają przewoźnicy transgraniczni mający siedzibę w Meksyku lub Kanadzie. Wiza H-2B pozwala amerykańskim pracodawcom na zatrudnianie cudzoziemców do tymczasowej pracy, podczas gdy wiza B-1 jest wizą nieimigracyjną dla tymczasowych gości, którzy prowadzą działalność gospodarczą w kraju. 

Różnica ta jest istotna, ponieważ oznacza, że natychmiastowy wpływ wstrzymania wydawania wiz H-2B na zdolność przewozową amerykańskich ciężarówek jest minimalny - w 2025 r. wydano ich tylko około 1500, zarówno w przypadku magazynowania, jak i transportu. Musimy jednak obserwować, jak ta przerwa wpisuje się w szersze tło egzekwowania kabotażu. Przewoźnicy, którzy wykonują transgraniczne przewozy towarowe, już teraz są ostrożni, a gdy przepisy są otwarte na interpretację, niektórzy mogą zdecydować się na bardziej konserwatywną działalność. 

Mat: Dokładnie tak, Ryan. Zakłócenia mogą wystąpić na określonych trasach, szczególnie tych, które przejeżdżają późno w ciągu dnia i nie mogą zrealizować dostawy w ramach tej samej zmiany. Przepisy dotyczące kabotażu stanowią, że zagraniczni przewoźnicy nie mogą przewozić ładunków między dwoma punktami w USA. Mogą Państwo odebrać lub nadać go tylko w ramach większej podróży międzynarodowej. 

Zatem kanadyjski przewoźnik odbierający ładunek powrotny do USA musi wrócić z tym ładunkiem do Kanady. Jednak jeśli interpretacja zostanie zaostrzona, przewoźnicy mogą unikać wszystkiego, co wygląda na ryzyko kabotażu. Jeśli tak się stanie, spedytorzy przewożący ładunki transgraniczne przez obszary takie jak południowa Kalifornia powinni spodziewać się sporadycznych zakłóceń w świadczeniu usług. 
Dopóki służby celne, ICE i FMCSA nie uzgodnią wytycznych, utrzymuje się niepewność, co oznacza, że planowanie może stać się bardziej skomplikowane. 

Ryan: Tak więc dla spedytorów kluczowym wnioskiem jest pozostanie proaktywnym. Proszę upewnić się, że przewoźnik informuje o wszelkich zakłóceniach na poziomie pasa ruchu w czasie rzeczywistym. Jest to również dobry moment, aby przejrzeć plany awaryjne, niekoniecznie w celu przebudowy sieci, ale aby mieć alternatywy w tylnej kieszeni, jeśli pas ruchu nagle się zacieśni. 

Spedytorzy, którzy utrzymują bliską współpracę ze swoimi przewoźnikami i brokerami, będą w najlepszej sytuacji, aby zaabsorbować wszelkie efekty uboczne wynikające z tych zmian wizowych. 

Mat: Przejdźmy teraz do paliwa. W sierpniu średnia krajowa cena oleju napędowego wyniosła 3,74 USD za galon. To wprawdzie nieco mniej niż w lipcu, ale i tak więcej niż w sierpniu ubiegłego roku. Ten niewielki wzrost rok do roku jest znaczący, ponieważ kończy 29-miesięczną passę spadków cen paliw rok do roku, która pomagała przewoźnikom. 

Z pozoru paliwo jest kosztem przenoszonym, który załadowcy płacą poprzez dopłaty. Prawdziwą historią rynkową jest jednak to, w jaki sposób paliwo oddziałuje na zachowanie przewoźników. Gdy paliwo jest stosunkowo tanie, przewoźnik może pokonywać dłuższe dystanse bez naruszania struktury kosztów. 

I to jest jeden z powodów, dla których obserwujemy wolniejszy odpływ małych flot pomimo słabego rynku. 

Ryan: I ta dynamika jest ważna, ponieważ gdy przewoźnik może rozciągnąć się dalej dla frachtu, utrzymuje podaż bardziej stabilną niż w przeciwnym razie. Jeśli jednak ceny paliw miałyby znacząco wzrosnąć od tego momentu, historia się odwróci. przewoźnik szybko odczułby uszczypnięcie, zwłaszcza na miękkim rynku, gdzie marże są cienkie. 

W przypadku przewoźników LTL paliwo ma jeszcze większy wpływ ze względu na konstrukcję ich sieci. Wszystkie te krótkie postoje sumują się, a wyższa cena oleju napędowego sprawia, że każdy odbiór i dostawa są droższe. Stwarza to presję operacyjną, nie tylko w transporcie ciężarowym, ale we wszystkich rodzajach transportu, takich jak transport intermodalny, lotniczy, a nawet morski, ponieważ dopłaty paliwowe mają tendencję do podążania za olejem napędowym. 

Mat: Przesłanie dla spedytorów jest takie, aby utrzymywali Państwo paliwo na radarze, nawet jeśli wydaje się stabilne. Jeśli koszty wzrosną dalej, moglibyśmy zaobserwować przyspieszone wycofywanie się przewoźników, co z kolei zmniejszyłoby dostępną zdolność przewozową i przyspieszyło przejście do napiętej fazy cyklu. Krótko mówiąc, niech Pan/Pani nie zakłada, że dzisiejsze środowisko paliwowe się utrzyma. Proszę rozważyć przeprowadzenie symulacji scenariuszy z partnerami transportowymi, aby zrozumieć, w jaki sposób zmiany kosztów paliwa mogą wpłynąć na Państwa budżet i dostęp do zdolności przewozowych. 

Ryan: Na koniec porozmawiajmy o frachcie morskim. Historycznie rzecz biorąc, na dwa tygodnie przed październikowym świętem Złotego Tygodnia występuje wzmożony ruch towarowy. ale dopiero okaże się, czy tak będzie w tym roku. Szczyt sezonu w transporcie przez Pacyfik mógł już wystąpić w tym roku ze względu na wszystkie zmiany taryfowe w USA w sierpniu. Importerzy załadowali towar w czerwcu i lipcu, aby dotrzymać terminów taryfowych, co oznacza, że zwykły wzrost we wrześniu i październiku prawdopodobnie się nie zmaterializuje. 

Dla przewoźników przełożyło się to na słabszy niż zwykle popyt, a odpowiedzią były puste rejsy. który odwołuje rejsy, aby zmniejszyć podaż. To utrzymuje wykorzystanie statków w ryzach, ale powoduje również problemy dla załadowców, ponieważ harmonogramy rejsów mogą się nagle zmienić. 

Mat: Dokładnie, a niedopasowanie między czasem a popytem to właśnie to, co tworzy zarówno możliwości, jak i wyzwania. Teraz, jeśli chodzi o możliwości, stawki mają tendencję spadkową, a spedytorzy z elastycznym ładunkiem mogą naprawdę na tym skorzystać. Teraz, po stronie wyzwań, mają Państwo do czynienia z mniejszą liczbą rejsów, co skutkuje mniej przewidywalną obsługą. 

Niedawne 90-dniowe przedłużenie obowiązywania taryf na chiński import do połowy listopada daje importerom pewność co do kosztów w krótkim okresie, ale nie wygeneruje znaczącego dodatkowego popytu, ponieważ większość zapasów została zgromadzona już kilka miesięcy temu. Przewoźnicy ogłosili ogólne podwyżki stawek we wrześniu, ale bez odpowiedniego wolumenu te podwyżki mogą się nie utrzymać. 

Ryan: Tak więc, kluczowym wnioskiem dla spedytorów jest strategiczne podejście do frachtu morskiego. Jeśli mają Państwo przesyłki, które nie są pilne, rynek spot jest teraz atrakcyjny. Jeśli potrzebują Państwo gwarantowanej usługi, zablokowanie zakontraktowanych stawek może być nadal rozsądne, biorąc pod uwagę ryzyko zakłóceń harmonogramu. Sedno sprawy jest następujące. 

Przewoźnicy oceaniczni konkurują o ograniczone wolumeny, co stawia spedytorów w fotelu kierowcy. Aby jednak w pełni wykorzystać ten potencjał, należy zrównoważyć oszczędności z niezawodnością usług. A to oznacza dostosowanie Państwa zespołu logistycznego i dostawców do obu priorytetów. 

Mat: I ostatnia myśl, zanim zakończymy, śledzimy status wzajemnego pozwu taryfowego. Sąd Najwyższy zgodził się na przyspieszenie przeglądu i wydania wyroku w tej sprawie, a orzeczenie spodziewane jest już w listopadzie. 

Do tego czasu wszystkie wzajemne cła pozostają w mocy. Szerszym tematem dyskusji stało się teraz, jak mógłby wyglądać proces zwrotu kosztów, gdyby wzajemne taryfy zostały uchylone. Obecnie znajdujemy się na niezbadanych wodach, ale C.H. Robinson ma zespoły, które monitorują sytuację i przygotowują się do udzielenia odpowiedzi na to pytanie, gdy tylko zapadną te decyzje. 

Dziękujemy za obejrzenie. Pamiętajcie, że Robinson idzie o krok dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę, której potrzebujecie, aby zarządzać złożonymi strategiami globalnymi. Aby uzyskać więcej szczegółów lub dodatkowych treści, proszę zapoznać się ze stroną poświęconą analizom na naszej stronie internetowej.