MAT: Bem-vindos ao vídeo Robinson Edge de novembro. Meu nome é Mat Leo e estou aqui com Ryan Hammett para falar sobre os últimos desenvolvimentos no mercado global de frete. Hoje vamos abordar as perspectivas do mercado de transporte rodoviário de cargas, a dinâmica transfronteiriça entre o México e os EUA e, por fim, falaremos sobre os mais recentes acordos comerciais. Então, vamos lá.

RYAN: O mercado spot de caminhões baú secos nos EUA está se mantendo estável, após uma tendência divergente das normas sazonais no início do trimestre. As taxas se estabilizaram, mas em um nível ligeiramente superior ao anterior. Não se trata de um aumento expressivo, e as taxas ainda permanecem baixas, razão pela qual continuamos a observar uma redução líquida no número de transportadoras, mas é o suficiente para alterarmos nossa perspectiva futura.

MAT: Certo, e como você mencionou, essa mudança se deve mais ao aumento recente dos custos. A linha de previsão, no entanto, permanece com um formato muito semelhante ao que prevíamos anteriormente, apenas ligeiramente elevada. Essa mudança eleva nossa projeção de custo spot por milha para 2026 para um modesto aumento de 4% em relação ao ano anterior, acima dos 2% previstos anteriormente. Embora a capacidade continue a sair do mercado devido ao excesso de oferta, às baixas tarifas e às mudanças regulatórias, até agora, essas saídas têm se mantido graduais. Mas esse aperto gradual cria uma base para que as taxas à vista disparem sempre que ocorrer uma interrupção.

RYAN: Exatamente. E, olhando para o futuro, 2026 será marcado por uma fiscalização mais rigorosa das carteiras de habilitação comerciais (CDL) para motoristas não residentes e da proficiência em inglês. Neste momento, os expedidores devem planejar uma volatilidade localizada ou de curto prazo decorrente dessas ações de fiscalização, em vez de uma crise de capacidade em nível nacional. Como você mencionou, Mat, essas regulamentações ainda não afetaram a oferta, mas irão gradualmente eliminar os motoristas, aumentando a pressão gradativamente.

Tive uma conversa na semana passada com alguém que, na minha opinião, ilustra bem o ponto: a capacidade está atualmente seguindo uma tendência em que qualquer aumento significativo no volume de frete ou qualquer evento importante que desencadeie essa tendência pode definitivamente causar pressão no mercado. Essencialmente, estamos perdendo a elasticidade do mercado, mas, com base na tendência atual da demanda por frete, não há muitos fatores no momento que permitam testar essa elasticidade.

MAT: Então, qual é a conclusão prática? Mantenha seus contratos atualizados, preserve alguma flexibilidade nos guias de roteamento e nas ofertas do mercado à vista e concentre-se na estabilidade do serviço. O mercado está com excesso de oferta no momento, mas está apresentando um enfraquecimento estrutural. Agora, com a mudança de foco para o México, o comércio continua a crescer, especialmente nos setores de manufatura não automotiva e equipamentos de alta tecnologia.

As exportações de setembro aumentaram quase 14% em relação ao ano anterior, e a demanda no sentido norte, nos corredores de Laredo e El Paso, está mantendo as taxas firmes, mesmo com um mercado americano fraco. A relocalização da produção continua a persistir, passando da fase de concepção à execução, mas de forma gradual, não ocorrendo tudo de uma vez.

RYAN: O atrito operacional é onde os expedidores podem encontrar problemas. A congestão alfandegária, o agendamento de transporte rodoviário e a incompatibilidade da capacidade das fronteiras continuam sendo grandes riscos. Mesmo quando as transportadoras estão disponíveis, um único erro na documentação ou no roteamento pode causar atrasos nas entregas.

MAT: Exatamente. E a lição para os expedidores é: não tratem o frete internacional da mesma forma que o transporte rodoviário nos EUA. Integrar o planejamento de alfândega, transporte rodoviário e transporte de longa distância. Prazos de entrega mais longos e documentação pré-definida não são opcionais — são essenciais. Trata-se de execução, não apenas de roteamento.

RYAN: Concordo. Além disso, estamos percebendo que a sazonalidade está mudando. Meses considerados "lentos" já não são tão lentos assim, e os picos não correspondem às normas históricas. Os expedidores que puderem oferecer previsibilidade de volume e flexibilidade conquistarão a melhor capacidade. Ferramentas e parceiros que proporcionam visibilidade em tempo real além das fronteiras são agora vantagens competitivas.

Mat, vamos levar nossa conversa um pouco para o norte, onde o foco regulatório da Califórnia está aumentando. O estado perdeu mais de US$ 40 milhões em financiamento federal devido à fiscalização da proficiência em inglês e, no início de novembro, a Califórnia revogou 17.000 carteiras de habilitação comerciais (CDLs) de motoristas não residentes após investigação federal. A boa notícia: eles estão começando a cumprir as regras, mas as dúvidas permanecem: o financiamento será restabelecido e com que consistência as regras serão aplicadas?

MAT: Quanto ao financiamento, a retenção de US$ 40 milhões em fundos federais da Califórnia foi específica para a decisão sobre proficiência em inglês. Havia uma ameaça separada de reter US$ 160 milhões em financiamento adicional se a Califórnia não tomasse medidas em relação às carteiras de habilitação comercial (CDL) de não residentes, o que, como você mencionou, eles já começaram a abordar. Um ponto importante a ter em mente é que o Departamento de Transportes (DOT) notificou esses 17.000 titulares de carteira de habilitação comercial (CDL) de que suas licenças não atenderão mais aos requisitos federais e expirarão em 60 dias a partir da notificação.

Portanto, para aqueles que buscam uma análise de impacto, provavelmente precisaremos esperar mais alguns meses antes de podermos dizer algo. Ryan, como já discutimos antes, nem todos os portadores de CNH profissional dirigem ativamente caminhões pesados transportando cargas mediante pagamento, então esse número de 17.000 deve ser considerado um máximo absoluto.

RYAN: Exatamente, e o panorama geral é que as exigências mais rigorosas de credenciamento e licenciamento estão aumentando as barreiras de entrada para transportadoras, o que, combinado com a crescente rotatividade de transportadoras, pode se traduzir em pressões sobre a capacidade no futuro.

MAT: Agora, em transição dos assuntos governamentais internos para os externos, o acordo comercial EUA-China aliviou algumas pressões imediatas: tarifas recíprocas de 10%, redução das tarifas relacionadas ao fentanil, suspensão das taxas portuárias e prorrogação das exclusões da Seção 301. Isso é especialmente significativo para os setores de eletrônicos, industrial e de bens de consumo que dependem desses componentes chineses. Sem falar em evitar a ameaça de um aumento adicional de 100% nas tarifas, que teria ocorrido em 1º de novembro.

RYAN: Mas a atividade comercial não está relacionada apenas à China, já que tivemos anúncios recentes de acordos comerciais e alguns fortes rumores de que mais estão por vir em breve. Por exemplo, Malásia, Tailândia e Vietnã removeram as tarifas sobre a maioria das exportações americanas. As importações desses países para os EUA, no entanto, estarão sujeitas a altas tarifas de 19 a 20%, mas pelo menos agora há alguma estabilidade graças a esses acordos.

Mas ainda há muita incerteza em relação à política comercial. A administração dos EUA ameaçou impor uma tarifa adicional de 10% sobre as importações canadenses, mas até agora essa ameaça não se concretizou. E persiste a incerteza decorrente do caso no Supremo Tribunal sobre as autoridades da IEEPA.

MAT: O Supremo Tribunal ouviu os argumentos orais deste caso em 5 de novembro, mas as decisões demoram vários meses a serem proferidas. Agora, devido à importância deste caso, é provável que a decisão seja acelerada e, apesar de haver até o final de julho para se pronunciar oficialmente, é provável que a decisão seja tomada em dezembro. Se o tribunal decidir que o presidente excedeu sua autoridade, isso levanta questões sobre um possível processo de reembolso das tarifas já pagas, certo, Ryan?

RYAN: Sim, tem, mas os importadores devem saber que um processo de reembolso robusto ou rápido não é garantido. Em um exemplo, durante a audiência de 5 de novembro, foi mencionado que, potencialmente, apenas os nomes citados no processo poderiam receber reembolsos. Uma decisão judicial poderia especificar reembolsos retroativos ou apenas impedir a aplicação de tarifas a remessas futuras. Caso a decisão aborde os reembolsos, estes poderão ocorrer de duas maneiras: ou a Alfândega dos EUA processará os reembolsos automaticamente, ou os despachantes aduaneiros precisarão realizar trabalho adicional para garanti-los.

MAT: Caso a autoridade tarifária sob a IEEPA seja anulada, esperamos que o governo continue negociando acordos comerciais com países individualmente e busque tarifas abrangentes sob as autorizações das Seções 232 e 301, visto que essas são ferramentas bem estabelecidas que resistiram a contestações judiciais anteriores e permitem a imposição de tarifas sobre bens de países específicos e sobre produtos específicos, independentemente de sua origem.

RYAN: Acho que isso foi um ótimo lembrete, Mat. O Presidente ainda dispõe de diversas outras prerrogativas caso a IEEPA seja revogada, portanto, a vigilância contínua em relação aos desdobramentos da política comercial será crucial. Gostaria também de acrescentar, em notícias relacionadas, que a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA negou a entrada de quase 6.000 remessas nos primeiros 9 meses de 2025, devido à Lei de Prevenção do Trabalho Forçado Uigur.

Embora a maioria dessas remessas negadas fosse das indústrias automotiva e aeroespacial, isso ainda ressalta uma lição importante. A estratégia aduaneira é uma estratégia de cadeia de fornecimento. Documentação, auditorias e conformidade comercial não são opcionais — elas protegem o serviço e reduzem custos. Recomendamos que você invista agora para evitar custos inesperados mais tarde.

MAT: Na verdade, Ryan, acho que, em todos os quatro tópicos que abordamos hoje, o tema é claro: o mercado pode estar mais calmo, mas certamente não está tranquilo. A capacidade produtiva é ampla, mas está se tornando estruturalmente mais restrita, os fluxos transfronteiriços com o México são complexos, a regulamentação da Califórnia está gerando cada vez mais atritos e a política comercial global continua sendo uma incógnita.

RYAN: É isso aí. O planejamento proativo é essencial. Diversifique os parceiros de fornecimento conforme necessário, simplifique os fluxos de trabalho alfandegários, exija que seus fornecedores cumpram os padrões de conformidade e mantenha a flexibilidade em diferentes modalidades e regiões. A estabilidade existe, sim, mas é preciso projetar levando isso em consideração. Considere este ambiente como uma oportunidade para reforçar a resiliência da sua cadeia de abastecimento. Essa é a verdadeira vantagem competitiva para 2026.

Gostaria também de lembrar que as redes globais de frete são complexas e dinâmicas. Devemos sempre lembrar que raramente existe apenas um fator que determina o sucesso ou o fracasso do mercado. Pode haver um evento desencadeador, mas existem muitos outros fatores de oferta e demanda que precisam convergir para fazer uma diferença significativa no mercado. Lembre-se disso quando estiver sendo bombardeado por muitas manchetes.

Obrigado por assistir hoje e lembre-se, C.H. Robinson vai além de qualquer outra empresa para lhe proporcionar a vantagem necessária para gerenciar sua complexa estratégia global de transporte. Para obter mais detalhes e conteúdo adicional, consulte a página Insights em nosso site.