铁路公司在需求变化中提高效率

北美多式联运需求在 2025 年底趋于疲软，2026 年初开始略低于上年水平。这反映出，由于托运人在潜在的关税变化之前加快进口，进口量被提前，实际上是借用了 2026 年初的运量。

到 1 月中旬，国内多式联运开始连续数周实现同比增长。虽然大幅反弹的可能性不大，但预计 2026 年的需求仍将保持小幅增长，并与整体货运市场状况基本一致。

未来一年的季节性定位

在经历了淡季之后，随着中美贸易环境的稳定，南加州已基本恢复正常运营状态。随着关税能见度的提高，季节性货运流量有望恢复正常，这为托运人重新评估西海岸出境多式联运战略创造了机会。那些能够在第一季度获得数量承诺的公司应该能够在今年晚些时候获得更可靠的覆盖。

在全国范围内，市场信号表明人们重新关注多式联运服务。虽然预计经济复苏将是渐进的，但计划今年再次持平可能会低估上行风险。进入投标和续约周期的托运人应预计下半年的市场将更加平衡，从而使提前铁路定价承诺成为对更广泛的运输成本通胀的有效对冲。

现货市场和模式动态

铁路公司继续在现货市场上进行竞争性定价，密切跟踪卡车运价。预计到 2026 年初，铁路现货价格将保持相对稳定，而随着今年下半年运力的收紧，预计卡车运价将出现更有意义的增长。这种不断扩大的成本差距很可能会提升多式联运在更多运输通道上的价值主张。

铁路运输公司还将目光投向了 550 至 1500 英里范围内的短途运输走廊，这些走廊在运价下跌期间又重新转向了卡车运输。与此同时，在监管压力的推动下，卡车运力不断收紧，进一步增强了多式联运作为可靠替代方式的吸引力。

铁路合并进展情况

2026 年 1 月 16 日，美国地面运输委员会否决了联合太平洋公司与诺福克南方公司的合并提议。董事会指出，合并申请不完整，理由是缺少几个关键要素。

其中包括全面的市场影响分析、前瞻性预测（展示了合并后的铁路公司将如何与卡车运输和其他铁路运输公司竞争）以及合并协议本身的部分内容，其中包括允许联合太平洋铁路公司在不支付 25 亿美元分手费的情况下退出交易的条款。

董事会强调，其决定是程序性的，而不是对合并本身的是非曲直做出判断。尽管如此，该答复还是强调了该提案所面临的审查程度，并明确指出批准远非自动。联合太平洋公司在 1 月份的财报电话会议上宣布，他们将重新提交申请，但仍需在 2026 年 2 月 17 日截止日期前提交正式意向书。

多式联运定价展望

进入 2026 年的多式联运定价因地区而异。西海岸的出境费率趋于稳定，许多合同在 4 月份或更晚些时候重新签订，而其他地区的费率按年小幅上涨，总体上与通胀率保持一致。对于进入招标周期的托运人而言，将与铁路关系密切的供应商纳入其中将是获得可用节约的关键。

多式联运应作为一种战略规划工具，而不是应急选择。2026 年的有效战略包括确定合适的车道、评估总落地成本、混合运输模式，以及在年初试行新的多式联运路线，以在预计的卡车货运紧张之前确保运力。

服务表现

一级铁路公司继续保持稳健的运营业绩，列车速度、终点站停留时间、机车利用率和整个网络的流动性都有所提高。虽然系统中仍存在大量潜在容量，但随着全年需求模式的转变和地区不平衡的出现，有效的设备定位将至关重要。

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