El transporte transfronterizo de mercancías se adapta a los cambios en el comercio

EE.UU.–México

La ejecución de visados y los controles fronterizos limitan la capacidad transfronteriza

La capacidad transfronteriza sigue estando influida tanto por las limitaciones de oferta como por la demanda. Uno de los factores detrás de esto es la dificultad de reclutar conductores cualificados tanto para México como para Estados Unidos.

Un cumplimiento más estricto de la visa B1 y los requisitos de inglés están reduciendo el número de conductores mexicanos cualificados o dispuestos a realizar viajes transfronterizos hacia Estados Unidos. Esto se suma a controles operativos más estrictos en la frontera.

Un mayor escrutinio de la documentación y la declaración de valor de la carga, el peso y la aseguración de la carga está haciendo que transportador sea más selectivo respecto a las cargas que cubrirán, especialmente en las rutas norte con alta demanda. Dado que el 81% de la carga terrestre de México se transporta por camión, estos factores limitan efectivamente la capacidad total de carga.

Para los transportistas, la conclusión práctica es que la documentación limpia y precisa, los patrones de carga consistentes y las condiciones deseables de carga y descarga se están volviendo tan importantes para asegurar la capacidad como la propia tarifa. Transportador está dispuesto a ofrecer tarifas atractivas y asignar capacidad a los cargadores que facilitan las operaciones y el cumplimiento normativo, en lugar de limitarse a elegir al mejor postor.

El crecimiento de las exportaciones se acelera a mitad de año

Las exportaciones mexicanas registraron su quinto mes consecutivo de crecimiento de dos dígitos en junio, un aumento del 34,4% interanual (interanual) hasta un récord, con el primer semestre cerrando en +24,6%, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Todas las principales categorías de exportación aumentaron tanto en junio como en el primer semestre, excepto los productos agrícolas. Las exportaciones manufactureras aumentaron un 35,3% en junio, lideradas por los equipos eléctricos y electrónicos (+19,7%) y los alimentos y bebidas. Las exportaciones no petroleras a los Estados Unidos aumentaron un 35,8% en junio, frente al 25% al resto del mundo, y los Estados Unidos absorbieron aproximadamente el 84% de las exportaciones no petroleras de México en la primera mitad del año, lo que ilustra la concentración del crecimiento en los corredores que transportan carga transfronteriza.

Las importaciones de bienes intermedios a México crecieron un 30,9% interanual en junio, frente a un aumento más modesto del 8,8% en bienes de capital, y ahora representan aproximadamente el 80% del total de importaciones. Estos componentes y materiales alimentan directamente el ensamblaje y la fabricación. Dado que los bienes intermedios son insumos para la producción de futuras exportaciones, esto sugiere que el repunte de exportación hasta ahora este año no es un repunte puntual y podría extenderse al resto del año, una señal que merece la pena seguir para la planificación de mercancías hacia el norte en el cuarto trimestre.

Puestos de producción de vehículos

La producción de vehículos ligeros en México se mantuvo prácticamente estable durante la primera mitad de 2026 (un -0,4% interanual), y estas exportaciones crecieron solo un 1,4%, una fuerte desaceleración con respecto a años anteriores. Tanto la producción como las exportaciones de vehículos pesados cayeron dos dígitos.

Recientes anuncios de los fabricantes, como el traslado de Toyota a la producción de la pickup media Tacoma de Baja a Texas una vez finalizada su expansión en Texas, muestran algunos cambios hacia Estados Unidos, especialmente para modelos expuestos a la incertidumbre arancelaria. Sin embargo, México sigue siendo un centro crítico de fabricación de automóviles.

La demanda de transporte refleja algunos de estos patrones. Los carriles en dirección norte de los corredores de Coahuila y Nuevo León siguen presentando una mayor relación carga-camión en comparación con el sentido sur, manteniendo firmes las tarifas de selectividad y retención de los transportadores. Pero dado que el desequilibrio subyacente de mercancías en dirección norte-sur en estos corredores es estructural y no vinculado a un sector concreto, se espera que la capacidad se mantenga ajustada y los precios firmes incluso cuando los volúmenes de automóviles disminuyan.

A nivel de datos comerciales, las exportaciones totales de automóviles se han mantenido mejor de lo que sugieren las cifras de producción. Las exportaciones, incluyendo vehículos, piezas y componentes, crecieron un 7,6% en junio y un 1% en la primera mitad del año. El crecimiento fue ligeramente más fuerte para los envíos fuera de Estados Unidos (+11,3%) luego hacia Estados Unidos (+7%), ya que México se ha ido diversificando hacia otros mercados.

Las exportaciones tecnológicas se están convirtiendo en un segundo motor de demanda

México sigue siendo el principal socio comercial de EE. UU., con casi el 17% de las importaciones estadounidenses frente al 11,7% de Canadá, pero su ventaja sobre los proveedores asiáticos emergentes se está reduciendo. Al mismo tiempo, los equipos de computación han superado a la automoción como la principal exportación de México a los Estados Unidos.

En cuanto al transporte de mercancías, esto refuerza la demanda en los mismos corredores que ya transportan volúmenes de automóviles, en particular en el Bajío y el oeste de México, alrededor de Jalisco. Cuando se espera que la demanda de automóviles disminuya, la tecnología y el transporte de fabricación en general están llenando el vacío, lo que debería mantener la capacidad reducida y los precios firmes en estos corredores.

El panorama más amplio de la capacidad sigue recompensando la planificación. Los conductores reacios a ir a Estados Unidos y el coste de reposicionar el equipo vacío tras los trayectos en dirección norte sigue siendo un límite para la capacidad transfronteriza. Por eso, los cargadores que aseguran la capacidad con antelación y mantienen calendarios consistentes de recogida y entrega obtienen precios significativamente mejores que quienes compiten por capacidad spot.

En cuanto a la política comercial, el cambio del 24 de julio de los aranceles generalizados de la Sección 122 de EE. UU. al régimen arancelario de la Sección 301 mantiene el tipo arancelario efectivo para los productos mexicanos en el más bajo de los principales proveedores estadounidenses, lo que es positivo para la estabilidad del volumen. Para obtener más información, consulte la sección Política comercial y aduanas de este informe.

Las obras portuarias y viales de Manzanillo chocan

La puerta de entrada de contenedores oceánicos más transitada de México se enfrenta a un cuello de botella cada vez más apretado. La ampliación de la autopista Colima–Manzanillo, combinada con la saturación en el propio Puerto de Manzanillo, ha provocado largas colas y tiempos de tránsito impredecibles para el transportador de transporte que sirve al puerto. Esto es según el Sindicato de Transportistas de Manzanillo, que informa que la congestión vial ahora afecta a las llegadas tanto en la autopista como en los puntos de acceso del puerto.

El Centro Regulador Terrestre del puerto, un nuevo centro de despacho y coordinación, comenzó a funcionar el 7 de julio para ayudar a gestionar la entrada de camiones de manera más predecible, pero se espera que las obras en las carreteras de acceso sigan afectando a los tiempos de los ciclos a corto plazo.

La presión surge a medida que el volumen de envíos sigue creciendo. Los puertos mexicanos transportaron un 3,1% más de contenedores en la primera mitad del año, siendo Manzanillo el 43% de ese total nacional. Para los transportistas que transportan mercancías a través de Manzanillo, esto indica una variabilidad continua en las ventanas de citas para el transporte y en los tiempos de recogida en el interior hasta el tercer trimestre. Considera añadir tiempo de amortiguamiento extra al tránsito interior o evaluar otros puertos como Lázaro Cárdenas como opciones secundarias.

Plazo de cumplimiento de la Manifestación de Valor retrasado

La aplicación de la Manifestación de Valor Electrónica, la presentación electrónica que consolida la documentación de valor aduanero a través del portal comercial de ventanilla única de México, se retrasará del 1 de agosto al 30 de septiembre.

La prórroga otorga a los cargadores y agentes de aduanas dos meses adicionales para adaptar los procesos antes de que el requisito entre plenamente en vigor. Esto retrasa el riesgo de retrasos fronterizos que se habían señalado para agosto. Se recomienda a los transportistas que consideren el 30 de septiembre como la fecha operativa para tener listos los procesos de documentación.

EE. UU. — Canadá

El Puente Gordie Howe abre un nuevo capítulo para el transporte transfronterizo de mercancías

Uno de los desarrollos más significativos para el transporte de mercancías en Norteamérica es la apertura del Puente Internacional Gordie Howe que conecta Windsor, Ontario, y Detroit, Michigan. El puente ofrece una nueva opción de cruce comercial en uno de los corredores de mercancías transfronterizos más transitados del continente y se espera que mejore la resiliencia a largo plazo al reducir la dependencia del Puente Ambassador.

Se estima que los conductores comerciales podrían ahorrar colectivamente 850.000 horas al año mediante una reducción de la congestión y un procesamiento fronterizo más eficiente. Para Transportador, eso se traduce en menos retrasos, mayor fiabilidad y una mejor utilización de los activos en el transporte transfronterizo. Estos beneficios son especialmente significativos en un sector donde la retención de conductores sigue siendo un reto y muchos dos conductores priorizan horarios predecibles y regresos puntuales a casa.

Más allá de los beneficios inmediatos en el transporte, el puente representa una inversión estratégica en el futuro del comercio entre Estados Unidos y Canadá. La cadena de abastecimiento para automoción, manufactura industrial y bienes de consumo depende en gran medida de cruces fronterizos eficientes, y la incorporación de nuevos carriles de tránsito ayuda a reducir el riesgo asociado a depender de un único paso de paso principal.

Aunque el puente no provocará un aumento inmediato en los volúmenes de mercancías, debería mejorar la eficiencia general de la cadena de abastecimiento en toda la región y apoyar el crecimiento futuro.

La incertidumbre de la política comercial sigue moldeando las decisiones empresariales

Aunque los flujos de mercancías entre Canadá y Estados Unidos permanecen en gran medida ininterrumpidos, la incertidumbre en torno a la política comercial se ha convertido en una preocupación creciente para los cargadores. Con el Acuerdo EE.UU.-México-Canadá (USMCA) pasando ahora a revisiones anuales en lugar de un ciclo de seis años, esto ha aumentado el enfoque en el futuro de las normas comerciales norteamericanas, especialmente para industrias con una cadena de abastecimiento profundamente integrada como la automoción, la manufactura y la agricultura.

Esta incertidumbre se ha amplificado por recientes acciones arancelarias que afectan a ciertas exportaciones canadienses. En julio, la administración estadounidense anunció aranceles del 50% dirigidos a bienes como automóviles, lácteos y bebidas alcohólicas. Estos son aranceles de la Sección 338 basados en alegaciones de trato discriminatorio hacia productos estadounidenses y se aplican a los productos, estén o no cubiertos por la USMCA.

Los productos energéticos, la potasa, los minerales críticos, el pescado y los productos sujetos a los aranceles de la Sección 232 están exentos. A partir del 19 de agosto de 2026, el alcance objetivo y el retraso en la implementación sugieren que su intención es que Canadá vuelva a la mesa de negociaciones del USMCA.

Las empresas canadienses están evaluando cada vez más cómo podrían afectar los posibles cambios en las políticas en la obtención, la producción y las decisiones de inversión. Algunos fabricantes canadienses supuestamente han retrasado inversiones de capital o están considerando ampliar la producción en Estados Unidos para reducir la exposición comercial futura. En el caso del transporte de mercancías, el impacto principal hoy no es la reducción del volumen transfronterizo, sino la mayor cautela mientras las empresas esperan mayor claridad sobre las normas que regirán el comercio en el futuro.

Los costes del combustible y los mercados de divisas aumentan la presión sobre los precios

Las condiciones económicas están creando un entorno de precios cada vez más complejo para transportador. El aumento de los costes del combustible ha vuelto a elevar los gastos operativos, obligando a muchos transportadores a buscar aumentos de tarifas o a ser más selectivos con la carga que aceptan. Esto ocurre incluso cuando la demanda de transporte de mercancías canadiense en general sigue siendo relativamente débil, creando un entorno en el que los transportadores equilibran la recuperación de costes con la competitividad.

Al mismo tiempo, el dólar canadiense se ha debilitado hasta uno de sus niveles más bajos en varios meses. En circunstancias normales, un dólar canadiense más débil apoyaría las exportaciones haciendo que los productos canadienses fueran más competitivos internacionalmente y desincentivando las importaciones. Sin embargo, las condiciones actuales del mercado están lejos de ser típicas. La incertidumbre en la política comercial está atenuando el impacto tradicional de los cambios cambiarios.

De cara al futuro, las negociaciones comerciales siguen siendo la principal incógnita. Si las discusiones sobre la USMCA se vuelven más polémicas o surgen medidas arancelarias adicionales, los mercados de carga podrían experimentar cambios rápidos en los patrones de abastecimiento, la actividad manufacturera y la demanda de transporte, lo que genera una alta volatilidad de cara al cuarto trimestre.

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