La capacité transfrontalière dépend de la politique, des moteurs et du flux

États-Unis–Mexique

Les marchés du fret transfrontalier étaient assez stables en septembre, avec des rapports chargement/camion et des volumes de fret stables aux principaux points de passage du Texas, alors que la demande agricole saisonnière se normalisait après la fête du Travail. Les flux commerciaux entre le Mexique et les États-Unis ont continué à battre des records, la croissance étant toujours concentrée dans l’électronique et les équipements informatiques.

Mais les retraits continus des visas américains B-1 pour les conducteurs mexicains, ainsi que des perturbations temporaires à certains points de passage frontaliers, ont réduit la capacité utilisable à certains moments en septembre.

Le vivier de conducteurs qualifiés pour les opérations transfrontalières continue de diminuer, et la capacité pourrait se resserrer à mesure que les volumes du quatrième trimestre s’accumulent. La fenêtre actuelle pourrait offrir aux expéditeurs l’opportunité d’obtenir des engagements de capacité avant que le marché ne se resserre à nouveau.

Le calendrier des négociations concernant l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (USMCA) a de nouveau changé. Le quatrième cycle de pourparlers bilatéraux était prévu pour les 28 et 29 septembre à Washington, mais a été reporté sans nouvelle date fixée.

Complexité frontalière de septembre

La disponibilité des pilotes est restée une contrainte majeure en septembre. Selon CANACAR, les autorités américaines ont retiré les visas à 25 000 conducteurs de fret mexicains.

Deux perturbations temporaires ont également affecté les flux transfrontaliers en septembre.

Des chauffeurs routiers mexicains ont perturbé les traversées commerciales à Mexicali et San Luis Río Colorado début septembre pour protester contre les révocations du visa B-1 et demander une plus grande clarté sur l’interprétation des lois sur le cabotage, qui empêchent les conducteurs mexicains de transporter des marchandises entre deux points aux États-Unis.

Bien que cette perturbation ait été de courte durée et localisée, elle a mis en lumière des préoccupations persistantes quant à la possibilité que l’incertitude réglementaire puisse encore limiter la disponibilité des conducteurs transfrontaliers et les flux d’équipements.

Par contre, l’Agence nationale des douanes du Mexique (ANAM) a interdit aux camions vides de traverser en direction sud à Eagle Pass et Brownsville, Texas, du 9 septembre jusqu’à la levée de la restriction le 14 septembre. Les passages quotidiens commerciaux sont passés d’environ 1 000 à entre 300 et 400, et près de 700 tracteurs sont restés bloqués du côté américain.

Comme les limitations des permis empêchaient de nombreux transporteurs de se rediriger via Del Rio, Texas, certains transporteurs ramenaient du matériel au Mexique via Laredo. Le trajet plus long a prolongé les temps de repositionnement et augmenté les coûts de carburant, ce qui s’est traduit par des tarifs plus élevés sur les voies concernées. L’impact est resté localisé, et les conditions aux autres passages n’ont pas été affectées.

Les exigences de conformité aux frontières s’élargissent également. Le décret exécutif 14411 du Mexique, signé en juin mais avec un déploiement échelonné, vise à renforcer la sécurité transfrontalière des chaînes d’approvisionnement. Un contrôle supplémentaire des importateurs et des examens de documents pourraient prolonger les délais de décharge, augmenter les taux d’inspection et augmenter les retenues pour les expéditeurs ayant des dossiers de conformité incomplets.

Les transporteurs ne sont pas directement réglementés par cet ordre, mais ils peuvent faire face à des temps de séjour plus longs aux postes frontaliers, à davantage d’exceptions d’expédition et à des virages plus lents, ce qui pourrait encore réduire la capacité utilisable. La participation au C-TPAT et les bonnes pratiques de documentation devraient devenir de plus en plus importantes pour maintenir la vitesse du fret. 

Ensemble, ces évolutions montrent que la capacité transfrontalière utilisable dépend de plus en plus de l’éligibilité des conducteurs, du repositionnement des équipements et de la préparation à la documentation, et pas seulement des camions disponibles.

Les flux commerciaux ont établi de nouveaux records, la croissance restant concentrée

La part du Mexique dans les importations américaines est passée à 18,2 % en juillet, la dernière mesure disponible. Les données de fret confirment la même tendance. Le fret transfrontalier États-Unis–Mexique a continué de croître à un rythme annuel à deux chiffres en juillet, les camions transportant la grande majorité de ce commerce. Laredo, El Paso et Otay Mesa sont restés les principales portes d’entrée pour camions.

Les investissements d’origine américaine au Mexique ont été positifs au premier semestre 2026, malgré toute l’incertitude de l’USMCA. Il a augmenté de 14,7 % d’une année sur l’autre et a représenté 48 % du total des investissements directs étrangers reçus par le Mexique durant cette période. Les investissements se sont concentrés dans les États du centre du Mexique et dans le nord-est de Nuevo León, ce qui annonce une future demande transfrontalière de marchandises.

La saison des ouragans reste une variable de planification

La saison des ouragans au Mexique reste active jusqu’en novembre, et le temps récent le long de la côte pacifique mexicaine rappelle l’exposition qu’elle crée pour le fret. L’ouragan Polo a entraîné des restrictions temporaires dans plusieurs ports du Pacifique, dont Manzanillo et Lázaro Cárdenas.

De fortes pluies provenant de tels systèmes peuvent affecter les corridors routiers reliant les ports du Pacifique à Guadalajara, au Bajío et aux postes frontaliers du nord.

Les expéditeurs transportant des marchandises d’origine portuaire vers le nord devraient intégrer un délai supplémentaire dans les plans et confirmer les itinéraires de contingence avec leurs transporteurs.

Ce que les expéditeurs devraient prendre en compte

• Il est temps d’assurer les engagements de capacité transfrontalière du quatrième trimestre avant la multiplication des volumes et d’envisager la consolidation transfrontalière afin de maximiser l’efficacité et la rentabilité du flux de fret.
• Les perturbations de septembre montrent la valeur d’avoir des options de croisement flexibles.
• Les installations de cross-docking à la frontière peuvent permettre aux expéditeurs d’accéder à un plus grand nombre de conducteurs américains lorsque la capacité des B-1 est limitée.
• Pour le fret sensible au temps à partir des ports du Pacifique, les routages de contingence et les délais supplémentaires devraient rester prévus jusqu’en novembre.

États-Unis–Canada

Les marchés transfrontaliers du fret restent fortement influencés par la politique commerciale. Suite à de nouveaux tarifs américains allant jusqu’à 50 % sur certains produits canadiens fin août et des droits de représailles du Canada sur les produits américains en septembre, les chaînes d’approvisionnement ont passé une grande partie du mois à s’ajuster.

Des révisions supplémentaires des mesures tarifaires américaines de la Section 338 ont eu lieu en septembre, tandis que les restrictions à l’importation proposées fin septembre ont ajouté une couche supplémentaire d’incertitude pour les fabricants, distributeurs et fournisseurs de transport.

Septembre a également mis en lumière la rapidité avec laquelle les évolutions politiques peuvent influencer les flux de fret. À l’instar de l’accélération des expéditions observée avant la mise en place des tarifs d’août, certains expéditeurs ont avancé le fret avant les échéances de septembre afin de réduire l’exposition potentielle aux tarifs.

Ces pics ont entraîné une augmentation à court terme de la demande de transport malgré des changements limités dans l’activité économique sous-jacente. Le résultat a été un marché où les volumes de fret sont davantage dictés par le positionnement des stocks et le calendrier de la politique commerciale que par la croissance organique de la demande.

Nouvelle interdiction d’un milliard de dollars d’importations canadiennes

Le différend commercial entre les États-Unis et le Canada s’est intensifié lorsque les États-Unis ont mis en place une interdiction d’importation le 29 septembre sur près d’un milliard de dollars de produits canadiens, y compris les boissons alcoolisées, les produits laitiers et les motos.

Bien que cela tende davantage les relations commerciales entre les deux pays, l’impact direct devrait être limité. Le commerce annuel entre les deux pays s’élève à 880 milliards de dollars et les produits concernés étaient déjà soumis à de lourds tarifs américains, ce qui avait considérablement réduit leur compétitivité sur le marché américain.

La capacité reste déséquilibrée

Les fondamentaux sous-jacents du marché ont peu changé au cours du mois. Le fret en direction sud vers les États-Unis a continué de surpasser la demande en direction du nord, maintenant un déséquilibre de capacité qui a persisté pendant une grande partie de 2026.

La capacité est restée plus serrée sur de nombreuses voies Canada-États-Unis. voies, tout en étant généralement plus favorable dans le sens inverse. Ce déséquilibre devrait se poursuivre jusqu’en octobre, bien que de futures annonces de politique ou des mesures de représailles supplémentaires puissent provoquer des pics de demande périodiques comme ceux enregistrés ces derniers mois.

En regardant vers l’avenir, le principal défi pour de nombreux expéditeurs sera probablement de planifier en fonction de l’incertitude plutôt que de sécuriser la capacité de transport. Le fret continue de circuler efficacement à travers la frontière, mais la demande de transport est de plus en plus influencée par les politiques, les délais tarifaires et les décisions de gestion des stocks.

Les expéditeurs doivent s’attendre à une volatilité continue des flux de fret à mesure que les chaînes d’approvisionnement s’adaptent à un environnement commercial nord-américain en évolution.

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